آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان خراسان رضوی

آزمایشگاه-فنی-و-مکانیک-خاک-استان-خراسان-رضوی
آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان خراسان رضوی
فرمت فایل دانلودی: .doc
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 66
حجم فایل: 15745 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 66 صفحه

مقدمه:
شرکت سهامی خاص آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک طبق مصوبه مورخ 28 فروردین ماه 1362 مجلس شورای اسلامی تاسیس و در تاریخ 11/3/1366 تحت شماره 65535در اداره ثبت شرکتها و موسسات تجارتی تهران به ثبت رسیده است. طبق قانون تاسیس شرکت ، ریاست مجمع عمومی به عهده وزیر راه وترابری می باشد. قبل از تاسیس شرکت فعالیتهای آن طبق مصوبات هیئت دولت تحت نام بنگاه آزمایشگاه فنی ومکانیک خاک انجام می گرفته است.
اساسنامه شرکت سهامی خاص آزمایشگاه فنی ومکانیک خاک در جلسه مورخ 18 بهمن ماه 1363 مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 30/11/1363 به تایید شورای نگهبان رسیده است. به موجب ماده 2 قانون تاسیس و تبصره ماده 5 اساسنامه شرکت کلیه اموال منقول و غیر منقول و دارایی و مطالبات و دیون تهعدات بنگاه سابق در مقطع بهمن ماه 1363 تحت نظر هیاتی مرکب از نمایندگان وزارت راه و امور اقتصادی و دارایی و سازمان برنامه و بودجه توسط کارشناسان رسمی دادگستری ارزیابی و به تصویب مجمع عمومی رسید و به عنوان افزایش سرمایه شرکت منظور گردیده بود ولی هیات وزیران در جلسه مورخ 21/1/1384 بنا به پیشنهاد شماره 375/11 مورخ 14/1/1384 وزارت راه و ترابری وبه استناد ماده (7)قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران – مصوب 1383 – و با رعایت تصویب نامه شماره 1586/ت24246 ه مورخ 21/1/1381 اساسنامه شرکت مادر تخصصی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک را به شرح زیر اصلاح و تصویب نمود:

فهرست مطالب:
تاریخچه فعالیت شرکت
اساسنامه شرکت مادر تخصصی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک (سهامی خاص)
فصل اول: کلیات سرمایه
فصل دوم: موضوع فعالیت ، وظایف و اختیارات شرکت
فصل سوم - ارکان شرکت
تاریخچه آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک خراسان رضوی
قسمتی از توانمندیهای آزمایشگاه استان خراسان رضوی
فرآیندهای ورود و خروجپرسنل
1) ورود و خروج پرسنل (استخدام)
الف) استخدام کشوری (رسمی - پیمانی )
ب) استخدام بر طبق قوانین کار ( کار مشخص ، کار معین ، خرید خدمت)
2) ورود وخروج پرسنل (تردد) به اداره
انواع استخدام
رسمی
پیمانی
خرید خدمت
کار معین و مشخص
قرارداد کار
ویژگی های قرارداد کار
قسمت کارگزینی
معرفی سیستم حسابداری حقوق و دستمزد
نحوه محا سبه حقوق و روشهای اعمال حساب
1-اطلاعات پایه و مقدماتی
الف - احکام کار گزینی و نحوه محاسبه حقوق کارکنان رسمی و پیمانی
حقوق مبنا
ماده 33 قانون استخدام کشوری مصوب 1352
گروه چیست
افزایش سنواتی
فوق العاده شغل
فوق العاده برجستگی
فوق العاده سختی شرایط محیط کار
فوق العاده جذب
حداقل حقوق
نحوه محاسبه ضریب افزایش سنواتی در سال جدید
نحوه تعیین افزایش سنواتی واحد سازمانی
فوق العاده ویژه
نحوه محاسبه کمک هزینه عائله مندی و کمک هزینه اولاد
نحوه محاسبه تجربه قابل قبول
تجربه
تجربه مربوط
تجربه مشابه
نحوه احتساب تجربه در بخش خصوصی
نحوه احتساب تجربه در صورت ارائه مدرک تحصیلی بالاتر
شرایط انتصاب به پستهای مدیریتی
انتصاب به پستهای سرپرستی
ب )احکام کارگزینی و نحوه محاسبه حقوق کارکنان خرید خدمت ، کارمعین کار مشخص
اطلاعات ا صلی و عملیاتی
مراحل انجام عملیات
1-ارائه لیست ورود و خروج به حسابداری
2-ارائه احکام کارگزینی کارکنان به حسابداری
3-ارائه احکام ماموریت به حسابداری
4-اعمال اطلاعات دریافتی ودرج در سیستم
جداول محاسباتی حقوق:
1) جدول حقوق پرسنل رسمی 9٪
2) جدول حقوق پرسنل رسمی 27٪
3) جدول حقوق پیمانی
4) پرسنل خرید خدمت ای
5) سایر پرسنل
5-اعمال اطلاعات کسورات کارکنان
سیستم حقوق و دستمزد
عملکرد سیستم حقوق و دستمزد
1) محاسبه حکم کارگزینی و پرسنلی کارکنان
2) محاسبه اضافه کار و ماموریت کارکنان
3) محاسبه و منظور نمودن کلیه پرداختها و کسورات متفرقه
4) تهیه لیستهای مربوط جهت پرداخت به سازمانهای ذیربط
6-صدور فیش حقوقی
5) تکمیل سند حسابداری و سند زنی حسابداری
1) ثبت حسابداری مربوط به حقوق کارکنان رسمی
ثبت حسابداری مربوط به حقوق کارکنان پیمانی
ثبت حسابداری مربوط به حقوق کارکنان خرید خدمت
ثبت حسابداری مربوط به کارکنان کار مشخص
ثبت حسابداری مربوط به حقوق کارکنان کار معین
کدینگ حقوق و دستمزد
گزارش گیری و تهیه لیستهای حقوقی
چارت سازمانی وشرح وظایف:
شرح وظایف معاون اداری و مالی
شرح وظایف مسئول اداری مالی
شرح وظایف کارشناس مالی
شرح وظایف مسئولین فوق برای پرداخت حقوق
کنترل های داخلی در رابطه با پرداخت حقوق در سیستم حقوق و دستمزد
1) کنترل توسط حسابدار
2) کنترل توسط کارشناس مالی
3) کنترل توسط عامل ذیحساب
4) پرداخت حقوق کارکنان با دیسکت
5) پرداخت کسور قانونی مربوط به حقوق

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

آسانسور الکتریکی

آسانسور-الکتریکی
آسانسور الکتریکی
فرمت فایل دانلودی: .doc
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 75
حجم فایل: 315 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 75 صفحه

مقدمه:
قطعات اصلی آسانسورالکتریکی عبارتند از:
الف: وسایل تطبیق کابین و زنه تعادل که میتواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.
ب: وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:
موتور الکتریکی
گیربکس
ترمز
فلکه کششی و یا دنده زنجیره
شاسی ماسین – کوپلینگها، محور ها، یاتاقانها
پ: کابین که مسافرین یا یار را حمل میکند، شامل یوک که چهارچوبی فلزی ست و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است:
قطعات دیگر عبارتند از:
- سیستم تعلیق
راهنما ها که باعث هدایت کابین در مسیرحرکت خود می شود.
سیستم ایمنی
درب کابین و محرک دبرب
ث:\ وزنه تعادل که برای جبران وزن کابین و قسمتی از ظرفیت بکار می زو.
ث: چاه آسانسور(Hoist way )
ای فضا قسمتی یا تماماً پوشیده استو از کف چاله تا سق(کف موتور خانه) ادامه دارد این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت میکند وشامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد. ج: سیستم ایمنی
یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، شل شدن سیم بکسل، ( زنجیر تعلیق) وسیله توثف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل روی ریل راهنما می اشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنز که معمولاً درموتور خانه است شروع می شود.
چ: ضربه گیر ها
کابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذاشته شده و امکان برخورد با کف چاهک پیش می آید این وسیله از برخورد جلوگیری مینماید ضربه گیر ممکن است از جنس پلیا ورتان، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرژی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرد(نوع فنری) و یا مستهلک نماید.

فهرست مطالب:
قطعات اصلی آسانسورالکتریکی عبارتند
موتور محرکه القایی خطیLMI (Linear Induction Motor )
موتور گیربکس بالابر
کلیات
موتور و کاهنده بالابر بدون چرخ دنده
آزمایش موتور و گیربکس بالابر
ترمز ها
انواع ترمزها
قطع برق
مقدمه
گاورنر سرعت غیرمجاز
ضربه گیرها
مشخصات
یوک کابین
اصول طراحی
در ها و سردر ها
مشخصات انواع دربها
درب های لولایی:
درهای کشویی افقی
دربا لته های متعدد
دربهای کشویی عمودی
درب بازکن ها( سردربها)
درب بازکن برای در ها ی کشوئی عمودی
چاه آسانسور و موتور خانه
ویژگیهای عمومی چاه
موتورخانه
عایق سازی صدا
موتور محرکه آسانسور

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

مقاله مهندسی مکانیک با موضوع آسانسور

مقاله-مهندسی-مکانیک-با-موضوع-آسانسور
مقاله مهندسی مکانیک با موضوع آسانسور
فرمت فایل دانلودی: .doc
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 95
حجم فایل: 489 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 95 صفحه

مقدمه:
میان ملل گوناگون یکی از معیارهای پیشرفت زندگی و سطح رشد میزان استفاده از کالا ویا خدمات مورد نیاز افراد آن جامعه است بنابراین یکی از عوامل فوق العاده مهم در تمدن جدید تهیه و تبدیل مواد به کالاهای مصرفی از طریق فرآیند های مختلف تولید و مونتاژ است. بنابراین انتخاب و تبدیل مواد به قطعات ساخته شده و مونتاژ آنها دارای اهمیت فراوانی است به همین ترتیب روشن است که هرچه تهیه و انتخاب مواد و قطعات و مونتاژ آنها به فرآورده نهایی با دقت و کارآئیتکنولوژی بالا صورت گیرد « از نقطه نظر کاهش ضایعات و اسراف مواد و بالا بردن وتهیه کردن استفاده نیروی انسانی و همچنین پائین آوردن هزینه تولید و خدمات بدون کاستن از کیفیت جنس » موجب بالارفتن سطح زندگی می شود.
تفاوت فراوان بین سطح زندگی در کشورهای پیشرفته و کشورهای توسعه نیافته بازتابی از میزان کارآمدی این کشورها در استفاده از مواد موجود و تبدیل آنها به محصولات ساخته شده با استفاده از فرآیندهای مناسب است.
مواد اولیه و قطعات و نیروی کار و ابزار سه عامل بهم پیوسته در تولید مونتاژ هستند به سبب ا ین وابستگیباید از هر کدام بصورت مناسب خود استفاده شود ، تا تولید و یا مونتاژ صحیح و اقتصادی انجام پذیرد.

فهرست مطالب:
ویژگیها و مشخصات تابلو
ویژگیهای برد میکروپروسسوری
شمای داخلی تابلوی فرمان
ورودیهای سیستم
خروجیهای سیستم
راه اندازی سیستم در حالت ریوزیون
سیستم سلکتور
روش نصب وتعداد میکروسوئیچ
سیم کشی مدار قفل ها و کنتاکت های درب های بیرون
شاسی های احضار بیرون و سیم کشی مربوط به آنها
نحوه سیم کشی کابین
روشنایی کابین و فن تهویه و پریز روی کابین
سیم کشی جعبه ریوزیون
سیم کشی درب اتوماتیک داخل
مدار مگنت در بازکن در دربهای لولائی
مدار مگنت یونصب شده روی کابین
مدار میکروسوئیچ فول لود و اورلود
مدار سیم کشی استپ ها
نحوه سیم کشی موتور اصلیو سه فاز ورودی
مدار فن موتور اصلی
راه اندازی اتوماتیک
مشخصات و مدارهای داخلی تابلو
بردکنترلر
دیپ سوئیچ برای تنظیم زمانها
کدهای نشاندهنده روی برد ومفهوم آنها
کدها ی نشاندهنده بیرون و مفهوم آنها
عیب های احتمالی و علل آنها
مجموعه نقشه ها

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی

استفاده-از-کنترلرهای-دیجیتالی-در-سیستم-های-مکانیکی
استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی
فرمت فایل دانلودی: .doc
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 125
حجم فایل: 6495 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 125 صفحه

مقدمه:
سیستم کنترل موتور الکترونیکی شامل دستگاههای دریافت کننده ایست که به طور مداوم موقعیت های کاری موتور را ارزیابی می کنند، یک واحد کنترل الکترونیکی(Ecu) {است} که جداول داده ها و محاسبات کاربردی در ورودی دریافت کننده ( حسگرSensor) را ارزیابی می کند و خروجی را برای دستگاههای راه انداز معین می کند.
این دستگاههای راه انداز توسط Ecu فرمان می گیرند تا در پاسخ به ورودی حسگر، عملی را انجام دهند.
هدف استفاده از یک سیستم کنترل موتور الکترونیکی این است که موارد زیر تامین شود: دقت مورد نیاز و سازگاری به منظور کمتر کردن آلودگی خروجی و کم کردن مصرف سوخت، بهینه کردن قابلیت حرکت برای همه موقعیت های کاری، کم کردن آلودگی تبخیری، و تشخیص دادن سیستم وقتی که بد عمل می کند.
برای اینکه در سیستم کنترل، این اهداف را شاهد باشیم، یک مدت زمان توسعه شایان توجهی برای هر موتور وکارایی وسیله نقلیه مورد نیاز است. مقدار قابل توجهی از توسعه برای یک موتور نصب شده روی دینامومتر، تحت موقعیت های کنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوری شده برای توسعه جداول داده های Ecu مفید است. مقدار قابل توجهی از تلاش های توسعه هم لازم است که در یک موتور نصب شده در وسیله نقلیه انجام شود.
وبالاخره، تعیین کردن رخ دادهای جداول داده ها در طول تست وسیله نقلیه لازم است.

فهرست مطالب:
فصل اول: کنترل موتور
1-1-اهداف سیستم های کنترل
2-1-موتورهای احتراق جرقه ای
3-1-موتورهای احتراق تراکمی
2-فصل دوم
1-2-مقدمه
2-2-مبانی ترمزگیری خودروها
3-2-سیستم های ضدقفل
4-2-سیستم های آینده ترمزگیری خودروها

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

آشنایی با جیگ و فیکسچر

آشنایی-با-جیگ-و-فیکسچر

آشنایی با جیگ و فیکسچر

فرمت فایل دانلودی: .docx
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 63
حجم فایل: 786 کیلوبایت

 

نوع فایل: word
قابل ویرایش 63 صفحه

چکیده:
جیگ یک وسیله مخصوص است که قطعه کار داخل آن قرار داده شده است ویا روی قطعه کار قرار داده می شود تا عملیات ماشین کاری روی آن انجام گیرد جیگ نه تنها قطعه کاررا در خود مهار می کند بلکه ابزار را نیز به هنگام عملیات تولیدی هدایت می کند معمو لا جیگ هابو شها ی هدایت کننده از جنس فولاد سخت شده دارند و برا ی عملیات سوراخ کاری و فرایندهای مشابه بکار می روند.
معمولا جیگ های کوچک روی میز دستگاه درل محکم نمی شوند ولی چنانچه قرار باشد سوراخ هایی با قطر بیش از ۲۵/۰ اینچ سوراخ کاری شوند لازم است جیگ را روی میز دستگاه محکم نمود.
فیکسچر یک وسیله نگه دارنده است که فقط قطعه کار روی آن محکم میشود تا عملیات ماشین کاری روی آن انجام گیرد. فیکسچر را باید روی میز دستگاه تولیدیکاملا محکم بست. فیکسچر ها معمولا روی ماشین فرز کاری بسته می شوند ولی از آنها در ماشینهای ابزار دیگر نیز استفاده می گردد.

مقدمه:
تقاضای جهانی برای کالاهای ساخته شده با سرعت مبهوت کننده ای رو به افزایش است.صنایعتولیدی نیز با روشهای جدید و گوناگون به این تقاضا پاسخ میدهند.از زمان ظهور تدریجی کنترل عددی و تولید به کمک کامپیوتر تا رسیدن روشهای مدرن تولید نظیر سیستمهای تولید قابل انعطاف(FMS) و روشهای کنترل آماری( SPC)تولید به هنگام (JIT )و روشهای تولید که در پاره ای موارد حقیقتا هنرمندانه هستند تغیرات و پیشرفتهای بسیاری کرده اند.
ایجاد این تحولات نیازمند به کارگیری روشها وتجهیزاتی جهت نگهداشتن و مهار کردن قطعهکار در ماشین آلات است که صرفه اقتصادیوعملیات تولیدی ساده تر را تامیین کند.
با توجه به اینکه تولید کنندگان امروزی تمایل دارند برای کاهش هزینه ها و افزایش سود سطح موجودی انبارها خود را کاهش دهند نیاز به استفاده از تجهیزات مطمئن و کار برای نگهداشتن قطعه کار برای رسیدن به تولید مداوم و هرچه بیشتر احساس میشود.
با توجه به اینکه در طی مراحل مختلف تولیدی قطعات مختلف بر روی ماشین آلات مختلفی قرار می گیرد استفاده از یک نوع قید و بند برای نگهداشتن قطعات کافی نخواهد بود.با این وجود تجهیزات نگهدارنده مختلفشباهت هایی با یکدیگر دارند.
جیگ و فیکسچر ها مجموعه از اتصالات و نگهدارنده ها و و... است که باعث تسریع در امر تولید میشود.
انتظارات ما از جیگ و فیکسچر ها عبارتند از:
دارای هزینه کم در طراحی باشند سرعت بالایی در بستن باشند در تغیرات محیط مقاوم باشند قالب جامد محکم داشته باشند قابل بازیافت باشند.

فهرست مطالب:
چکیده
مقدمه
طراحی ابزار
اهداف طراحی ابزار
معرفی جیگ وفیکسچر
امتیاز های قیدو بند
انواع جیگ
ساختمان قید ها
انواع فیکسچرها
اصول موقعیت دهی
روش‌های موقعیت دهی
اصول گیره بندی
فیکسچرهای جوشکاری
فیکسچرهای فرزکاری
فیکسچرهای تراشکاری
فیکسچرهای سنگ زنی
فیکسچرهای خان کشی
جیگ و فیکسچرهای نشانه گذار
نمونه هایی از طراحی جیگ و فیکسچر
منابع ومآخذ

منابع و مأخذ:
1-آشنایی با جیگ و طراحی ابزار،مؤلف:(کمپستر) ، ترجمه مهندس علی معصوم پور،انتشارات دانش وفن
2-مرجع کامل جیگ وفیکسچر،مؤلف:محمد تقی محمود زاده،انتشارات آذریون
3-جداول و استانداردهای طراحی وماشین سازی،ترجمه:عبدا.. ولی نژاد

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

بررسی عملکرد توربو پمپ ها

بررسی-عملکرد-توربو-پمپ-ها
بررسی عملکرد توربو پمپ ها
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 55
حجم فایل: 2574 کیلوبایت
قیمت: 10000 تومان

نوع فایل: word
قابل ویرایش 55 صفحه

مقدمه:
با توجه به نفوذ روز افزون سیستم های هیدرولیکی در صنایع مختلف وجود پمپ هایی با توان و فشار های مختلف بیش از پیش مورد نیاز است . پمپ به عنوان قلب سیستم هیدرولیک انرژی مکانیکی را که توسط موتورهای الکتریکی، احتراق داخلی و ... تامین می گردد به انرژی هیدرولیکی تبدیل می کند. در واقع پمپ در یک سیکل هیدرولیکی یا نیوماتیکی انرژی سیال را افزایش می دهد تا در مکان مورد نیاز این انرژی افزوده به کار مطلوب تبدیل گردد.
فصل اول درموردتقسیم بندی پمپ هاوآشنایی با انواع پمپ های جابه جایی مثبت وکاربردهای آن ومقایسه پمپ های دینامیکی وجابه جایی مثبت می باشد.فصل دوم به توضیح درموردتوربوپمپ ها،اجزای اصلی آنها،مثلث سرعت،منحنی مشخصه ،بررسی پدیده کاویتاسیون،قوانین تشابه پمپها وسری وموازی بستن آنها ،بررسی خوردگی درتوربوپمپ هاودرنهایت آشنایی مختصری درموردپمپ های کاربردی درصنعت پرداخته شده است.
واژه هیدرولیک به عنوان علم عبورمایعات ازلوله ها تعریف شده است بیشترتئوری هایی که برای پمپ هیدرولیک به دست آمده است به عنوان سیال واسطه ازآب استفاده کرده اند که این به معنای عدم استفاده ازسایرمایعات نیست.
مشخصات هیدرولیکی مدارهای مختلف وهمچنین خصوصیات فیزیکی وشیمیایی سیال از نظرویسکوزیته، وزن مخصوص، درجه حرارت، خورندگی ،وجوداجسام ناخالص وگازهای همراه باسیال وسرانجام مقدارحجم عبوری سیال ازپمپ درواحدزمان وفشار سبب شده تاانواع پمپ هاباساختمان وطرزکارمختلف ساخته وتولیدشود.

فهرست مطالب:
مقدمه
فصل اول
تقسیم بندی کلی پمپ ها
انواع پمپ ها جابه جایی مثبت
پمپ های دوار
پمپ های رفت وبرگشتی
مقایسه پمپ های جابه جایی مثبت ودینامیکی
فصل دوم-توربوپمپ ها
اجزای اصلی توربوپمپ ها
محاسبه هدتولیدی پروانه
منحنی مشخصه
پدیده کاویتاسیون ومفهومNPSH
بررسی خوردگی درتوربوپمپ ها
قوانین تشابه پمپ هاوترکیب پمپ ها
جنس اجزای توربوپمپ ها
اجزای فرعی درتوربوپمپ ها
پمپ های چندطبقه فشارقوی
ضمائم
منابع

منابع و مأخذ:
)سیستم های انتقال آب-دانشکده فنی دانشگاه تهران-دکترغفارجهانگیری
2)توربوماشین ها-انتشارات دانشگاه تهران-دکتراحمدنوربخش
3) هیدرولیک و پنوماتیک تالیف : هری ل.استوارتترجمه :تیمور اشتری نخعی
4) هیدرولیک صنعتی(شناسایی و کاربرد)2 جلد ترجمه وتالیف :مهندس احمد رضا مدینه – مهندس حسین دلایلی
5)پمپ وپمپاژ-انتشارات دانشگاه تهران-دکتراحمدنوربخش

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی

انتخاب-یک-سیستم-خنک-سازی-توربین-گازی
انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 350
حجم فایل: 26710 کیلوبایت
قیمت: 12000 تومان

نوع فایل: word
قابل ویرایش 350 صفحه

مقدمه:
این فصل عمدتاً روی موضوعات انتقال جرم و حرارت تمرکز می یابد چون آنها برای خنک سازی اجزا ی دستگاه توربین بکار می روند و انتظار می رود که خواننده با اصول مربوطه در این رشته ها آشنایی داشته باشد. تعدادی از کتابهای فوق العاده (1-7) در بررسی این اصول توصیه می شوند که شامل Streeter، دینامیک ها یا متغیرهای سیال Eckert و Drake، تجزیه و تحلیل انتقال جرم و حرارت، Incropera و Dewitt، اصول انتقال حرارت و جرم, Rohsenow و Hartnett، کتاب دستی انتقال حرارت, Kays، انتقال جرم و حرارت همرفتی, Schliching، تئوری لایه مرزی، و Shapiro، دینامیک ها و ترمودینامیک های جریان سیال تراکم پذیر.
وقتی یک منبع جامع اطلاعات موجود باشد. مولف این فصل خواننده را به چنین منبعی ارجاع میدهد. با این وجود وقتی داده ها در صفحات یا مقالات گوناگون پخش شده باشند, مولف سعی می کند که این داده ها را در این فصل بطور خلاصه بیان نماید.

فهرست مطالب:
مقدمه
خنک سازی توربین بعنوان یک تکنولوژی کلیدی برای بهینه سازیموتورهای توربین گازی
چالش های خنک سازی برای دماهای پیوسته درحال افزایش گاز ونسبت فشارکمپرسور
تکنیک های خنک سازی استفاده شده متداول
تاثیر خنک سازی
مشکلات خنک سازی
ترکیب پوشش های حصار حرارتی و خنک سازی
فرایند بهبود خنک سازی ایرفویل
تعریف پارامترهای شباهت انتقال جرم و حرارت اصلی
کنش متقابل انتقال جرم – حرارت در لایه مرزی ایرفویل
نقش تشابه در رقابت تجربی حرارت ایرفویل توربین و انتقال جرم
موضوعات انتقال حرارت گذرا و پایدار در بخش داغ موتور
دمای فلز و تاثیر آن روی عمر اجزای توربین
موضوعات مربوط به تغییرمکان های دمایی گذرای روتوربه استاتوروکنترل فاصله نوک آزاد
خنک سازی نازل توربین
تقابل با محفظه احتراق
انتقال حرارت پره
خمیدگی
تاثیرات ناهمواری
اغتشاش
خنک سازی فیلم پره
نسبت دمش
انحنای سطح
گرادیان فشار
آشفتگی جریان اصلی
شیارهای خنک سازی فیلم
تجمع فیلم
تاثیر تزریق هوای خنک سازی فیلم روی انتقال حرارت سطح
موضوعات خنک سازی دیواره نهایی
خنک سازی تیغه توربین
تاثیرات سه بعدی ودورانی روی انتقال حرارت تیغه
نیروهای دورانی
تاثیرات سه بعدی
پروفایل دمای گاز شعاعی
تاثیرات ناپیوستگی
تکنیک های خنک سازی درونی تیغه
گذرگاههای درونی هموار
تیرک ها/فین ها (نوارهای زاویه دار یا طولی
پین فین ها
تاثیر جت
جریان گردابی
خنک سازی فیلم
موضوعات خنک سازی سکو و راس
خنک سازی ساختارهای روتور و استاتور
منبع خنک سازی و سیستم های هوای ثانویه
بافر کردن مجموعه دیسک و روشهای خنک سازی دیسک
خنک سازی ساختارحفاظتی نازل و جایگاه توربین
خنک سازیمحفظه احتراق
تاثیر تحول طراحیمحفظه احتراق روی تکنیک های خنک سازی
خنک سازی تعریق
خنک سازی نشتی
همرفتی بخش پشتی افزوده
پوشش دهی حصار حرارتی
انتقال حرارت تجربی پیشرفته و معتبر سازی خنک سازی
ارزیابی انتقال حرارت بیرونی و تکنیک های معتبر سازی خنک سازی
رنگ حساس به فشار
ارزیابی غیر مستقیم آشفتگی
ارزیابی های انتقال حرارت و جریان داخلی
شبیه سازی انتقال حرارت مزدوج و معتبر سازی در یک آبشار داغ
معتبر سازی تاثیر خنک سازی تیغه در آبشار داغ
شرایط مرزی تجربی دیسک توربین
تائید خنک سازی در یک آزمون موتور
ابزار بندی متعارف
پیرومتر درج شده درگاه بروسکوب
رنگ های حرارتی دما بالا
بررسی های چند نظامی در انتخاب سیستم خنک سازی توربین

منابع و مأخذ:
1.STREETER,FLUID DYNAMICS,MCGRAW-HILL,NEW YORK(1971)
2.E.R.C.ECKERT AND R.M.DRAKE,ANALYSIS OF HEAT AND MASS TRANSFER, MCGRAW-HILL,NEW YORK(1972)
3.F.P.INCROPERA AND D.P.DEWITT,FUNDAMENTALS OF HEAT AND MASS TRANSFER,2ND ED.,J.WILEY & SONS,NEW YORK(1985)
4.W.M.ROHSENOW AND J.P.HARTNETT,HAND BOOK OF HEAT TRANSFER,MCGRAW-HILL,NEW YORK(1973)
5.W.M.KAYS,CONVECTIVE HEAT AND MASS TRANSFER,5TH ED., MCGRAW-HILL,NEW YORK(1966)
6.H.SCHLICHTING,BOUNDARY LAYER THEORY,7TH ED., MCGRAW-HILL,NEW YORK(1979)
7.A.H.SHAPIRO,THE DYNAMICS AND THERMODYNAMICS OF COMPRESSIBLE FLUID FLOW,RONALD PRESS,NEW YORK(1954)
8.B.BARRY,TURBINE BLADE COOLING: AERODYNAMIC PENALTIES WITH TURBINE BLADE COOLING,VON KARMAN INSTITUTE FOR FLUID DYNAMICS(VKI),LECTURE SERIES 83(1976)
9.G.M.DAILY,AERO-THERMAL PERFORMANCE OF INTERNAL COOLING SYSTEMS IN TURBOMACHINES: DESIGN AND CALCULATION ISSUES,VKI LECTURE SERIES 2000-03,PP.1-70(2000)
10.J.E.HARTSEL,”PREDICTION OF EFFECTS OF COOLING MASS TRANSFER ON THE BLADE-ROW EFFICIENCY OF TURBINE AIRFOILS,”AIAA PAGER 72-11,JAN(1972)
11.C.MCLEAN,C.CAMCI AND B.GLEZER,”MAINSTREAM AERODYNAMIC EFFECTS DUE TO WHEELSPACE COOLANT INJECTION IN A HIGH-PRESSURE TURBINE STAGE: PART II-AERODYNAMIC MEASURNENTS IN THE ROTIONAL FRAM,”ASME PAPER 2001-GT-120.
12.R.W.AINSWORTG,D.L.SCHULTZ,M.R.D.DAVIES,C,J,P,FORTH,M.A.HILDITCH,M.L.G.OLDFIELD AND A.G.SHEARD,”A TRANSIINT FLOW FACILITY FOR REPRESENTATIVE CONDITIONS,”ASME 88-GT-144(1988)
13.A.H.EPSTEIN,G.R.GUENETTE AND R.NORTON,”THE MIT BLOWDOWN TURBINE FACILITY,”ASME 84-GT-116(1984)
14.R.S.ABHARI,G.R.GUENETTE,A.H.EPSTEIN AND M.B.GILES,”COMPARISON OF TIME RESOLVED TURBINE ROTOR BLADE HEAT TRANSFER MEASURMENTS AND NUMERICAL CALCULATIONS” ASME PAPER NO. 91-GT-268(1991)
15.C.W.HALDEMAN,M.G.DUNN,C.D.MACARTHUR AND C.G.MURAWASKI,”THE USAF ADVANCED TURBINE AEROTHERMAL RESEARCH RIG(ATARR),”AGARD CONFERENCE PROCEEDINGS 527,80,SYMPOSIUM OF THE PROPULSION AND ENERGETICS PANEL,ANTALYA,TURLEY(1992)
16.M.G.DUNN,”PHASE AND TIME RESOLVED MEASURMENTS OF UNSTEADY HEAT TRANSFER AND PRESSURE IN A FULL STAGE ROTATING TURBINE,”J.TURBOMACHINERY,112: 531-538(1990)
17.S.E.RICH AND W.A.FASHING,”CF6 JET ENGINE PERFORMANCE IMPROVE-MENT-HIGH PRESSURE TURBINE ACTIVE CLEARSNCE CONTROL,”NASA REPORT CR-165556(1982)
18.R.S.BEITLER AND G.W.BENNETT,”ENERGY EFFICIENT ENGINE-CONTROL SYSTEM COMPONENT PERFORMANCE REPORT,”NASA REPORT CR-174651,PP.31-43(1984)
19.B.GLEZER,”TURBINE BLADE TIP CLEARANCE IMPROVEMENT,”ASME PAPER 91-GT-164(1991)
20.B.GLEZERT AND H.BAGHERI,TURBINE BLADE CLEARANCE CONTROL SYSTEM,U.S.PATENT NO.5779436(1998)
21.A.P.SAXER AND H.M.FELICI,”NUMERICAL ANALYSIS OF THREE-DIMENTIONAL UNSTEADY HOT STREAK MIGRATION AND SHOCK INTERACTION IN A TURBINE STAGE,”ASME J.TURBOMACHINERY,118:268-277(1996)
22.D.J.DORNEY AND D.L.SONDAK,”STUDY OF HOT STREAK PHENOMENA IN SUBSONIC AND TRANSONIC FLOWS,”ASME PAPER NO.96-GT-98(1996)

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

مدل سازی و آنالیز خواص مکانیکی نانولوله های کربنی

مدل-سازی-و-آنالیز-خواص-مکانیکی-نانولوله-های-کربنی
مدل سازی و آنالیز خواص مکانیکی نانولوله های کربنی
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 225
حجم فایل: 8194 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 225 صفحه

چکیده:
از آنجائیکه شرکت های بزرگ در رشته نانو فناوریمشغول فعالیت هستند و رقابت بر سر عرصه محصولات جدید شدید است و در بازار رقابت، قیمت تمام شده محصول، یک عامل عمده در موفقیت آن به شمار می رود، لذا ارائه یک مدل مناسب که رفتار نانولوله های کربن را با دقت قابل قبولی نشان دهد و همچنین استفاده از آن توجیه اقتصادی داشته باشد نیز یک عامل بسیار مهم است. به طور کلی دو دیدگاه برای بررسی رفتار نانولوله های کربنی وجود دارد، دیدگاه دینامیک مولکولی ومحیط پیوسته. دینامیک مولکولی با وجود دقت بالا، هزینه های بالای محاسباتی داشته و محدود به مدل های کوچک می باشد. لذا مدل های دیگری که حجم محاسباتی کمتر و توانایی شبیه سازی سیستمهای بزرگتر را با دقت مناسب داشته باشندبیشتر توسعه یافته اند.
پیش از این بر اساس تحلیل های دینامیک مولکولی و اندرکنش های بین اتم ها، مدلهای محیط پیوسته، نظیر مدلهای خرپایی، مدلهای فنری، قاب فضایی، بمنظور مدلسازی نانولوله ها، معرفی شده اند. این مدلها، بدلیل فرضیاتی که برای ساده سازی در استفاده از آنها لحاظ شده اند، قادر نیستند رفتار شبکه کربنی در نانولوله های کربنی را بطور کامل پوشش دهند.
در این پایان نامه از ثوابت میدان نیرویی بین اتمها و انرژی کرنشی و پتانسیل های موجود برای شبیه سازی رفتار نیرو های بین اتمی استفاده شده و به بررسی و آنالیز رفتار نانولوله های کربنی از چند دیدگاهمختلف می پردازیم، و مدل های تدوین شده را به شرح زیر ارائه می نمائیم:
1. مدل انرژی- معادل
2. مدل اجزاء محدود بوسیله نرم افزار ANSYS
3. مدل اجزاء محدود بوسیله کد عددی تدوین شده توسط نرم افزار MATLAB
مدل های تدوین شده به منظور بررسی خصوصیات مکانیکی نانولوله کربنی تک دیواره بکار گرفته شده است. در روش انرژی- معادل، انرژی پتانسیل کل مجموعه و همچنین انرژی کرنشی نانو لوله کربنی تک دیواره بکار گرفته می شود. خصوصیات صفحه ای الاستیک برای نانو لوله های کربنی تک دیواره برای هر دو حالت صندلی راحتی و زیگزاگدر جهت های محوری و محیطی بدست آمده است.
درمدل اجزاء محدود بوسیله نرم افزار ANSYS ، به منظور انجام محاسبات عددی،نانو لوله کربنی با یک مدل ساختاری معادل جایگزین می شود.
درمدل اجزاء محدود سوم، کد عددی توسط نرم افزار MATLAB تدوین شده که از روش اجزاء محدود برای محاسبه ماتریس سختی برای یک حلقه شش ضلعی کربن، و تعمیم و روی هم گذاری آن برای محاسبه ماتریس سختی کل صفحه گرافیتی، استفاده شده است.
اثرات قطر و ضخامت دیواره بر روی رفتار مکانیکی هر دو نوع نانو لوله های کربنی تک دیواره و صفحه گرافیتی تک لایهمورد بررسی قرار گرفته است. مشاهده می شود که مدول الاستیک برای هر دو نوع نانو لوله های کربنی تک دیواره با افزایش قطر لوله بطور یکنواخت افزایش و با افزایش ضخامت نانولوله، کاهش می یابد. اما نسبت پواسون با افزایش قطر ،کاهش می یابد. همچنین منحنیتنش-کرنش برای نانولوله تک دیواره صندلی راحتی پیش بینی و تغییرات رفتار آنها مقایسه شده است. نشان داده شده که خصوصیات صفحه ای در جهت محیطی و محوری برای هر دو نوع نانو لوله کربنی و همچنین اثرات قطر و ضخامت دیواره نانو لوله کربنی بر روی آنها یکسان می باشد. نتایج به دست آمده در مدل های مختلف یکدیگر را تایید می کنند، و نشان می دهند که هر چه قطر نانو لولهافزایش یابد، خواص مکانیکی نانولوله های کربنی به سمت خواص ورقه گرافیتی میل می کند.
نتایج این تحقیق تطابق خوبی را با نتایج گزارش شده نشان می دهد.
واژه های کلیدی: نانولوله های کربنی ، خواص مکانیکی، محیط پیوسته ، تعادل- انرژی ، اجزاء محدود ، ورق گرافیتی تک لایه،ماتریس سختی.

مقدمه:
نانو فناوری عبارت ازآفرینش مواد، قطعات و سیستم های مفید با کنترل آنها در مقیاس طولی نانو متر و بهره برداری از خصوصیات و پدیده های جدید حاصله در آن مقیاس می باشد. به عبارت دیگر فناوری نانو، ایجاد چیدمانی دلخواه از اتم ها و مولکول ها و تولید مواد جدید با خواص مطلوب است. فناوری نانو، نقطه تلاقی اصول مهندسی، فیزیک، زیست شناسی، پزشکی و شیمی است و به عنوان ابزاری برای کاربرد این علوم و غنی سازی آنها در جهت ساخت عناصر کاملاً جدید عمل می کند.
ازلحاظ ابعادی، یک نانو متر اندازه ای برابر 9-10 متر است (شکل 1-1) . این اندازه تقریباً چهار برابر قطر یک اتم منفرد می باشد. خصوصیات موجی (مکانیک کوانتومی) الکترونها در درون مواد و اندرکنشهای اتمی، بوسیله ی تغییرات مواد در مقیاس نانو متری، تحت تأثیر قرار می گیرند. با ایجاد ساختارهای نانو متری، کنترل خصوصیات اساسی مواد مانند دمای ذوب، رفتار مغناطیسی و حتی رنگ آنها، بدون تغییر ترکیب شیمیایی ممکن خواهد بود. به کارگیری این پتانسیل، باعث ایجاد محصولات و فناوری های جدید با کارایی بسیار بالا خواهد شد که قبلاً ممکن نبوده است. سازمان دهی سیستماتیک ماده در مقیاس طولی نانو متر، مشخصه کلیدی سیستم های زیستی است.
ساختارهای نانو، نظیر ذرات نانو و نانو لوله ها، دارای نسبت سطح به حجم خیلی بالایی اند، بنابراین اجزای ایده آلی برای استفاده در کامپوزیت ها، واکنش های شیمیایی و ذخیره از انرژی هستند.ازآنجا که نانوساختارها خیلی کوچک اند، می توانند در ساخت سیستم هایی بکار برده شوند که چگالی المان خیلی بیشتری نسبت به انواع مقیاس های دیگر دارند. بنابراین قطعات الکترونیکی کوچک تر، ادوات سریع تر، عملکردهای پیچیده ترو مصرف بسیار کمتر انرژی را می توان با کنترل واکنش و پیچیدگی نانو ساختار، بطور همزمان بدست آورد.
در حال حاضر، نانو فناوری یک تکنولوژی توانمند است، اما این پتانسیل را دارد که تبدیل به یک تکنولوژی جایگزین شود. فناوری نانو نه یک فناوری جدید، بلکه نگرشی تازه به کلیه ی فناوری های موجود است و لذا روش های مبتنی بر آن، در اصل همان فناوری های قبلی هستند که در مقیاس نانو انجام می شوند.
مراکز علمی و دانشگاهی با آگاهیازتوانایی های وقابلیت های نانو فناوری به تحقیق و پژوهش در این زمینه می پردارند. تفاوت هایی که در سال های اخیر در زمینه ی نانو بوجود آمده است، حاکیازافزایش رغبت به این حوزه می باشد. در گذشته، تحقیقات بر اساس علایق و تخصص های محقق پیش می رفت، اما اکنون اغلب کشورها دارای برنامه های مدون و راهبردی مشخص در این زمینه هستند و مراکز علمی و تحقیقاتی خود را مامور پیش برد این برنامه ها کرده اند.

فهرست مطالب:
فهرست علائم
فهرست جداول
فهرست اشکال
چکیده
فصل اول
مقدمه نانو
مقدمه
فناوری نانو
معرفی نانولوله‌های کربنی
ساختار نانو لوله‌های کربنی
کشف نانولوله
تاریخچه
فصل دوم
خواص و کاربردهای نانو لوله های کربنی
2-1 مقدمه
2-2 انواع نانولوله‌های کربنی
2-2-1 نانولوله‌ی کربنی تک دیواره (SWCNT)
2-2-2 نانولوله‌ی کربنی چند دیواره (MWNT)
2-3 مشخصات ساختاری نانو لوله های کربنی
2-3-1 ساختار یک نانو لوله تک دیواره
2-3-2 طول پیوند و قطر نانو لوله کربنی تک دیواره
2-4 خواص نانو لوله های کربنی
2-4-1 خواص مکانیکی و رفتار نانو لوله های کربن
2-4-1-1 مدول الاستیسیته
2-4-1-2 تغییر شکل نانو لوله ها تحت فشار هیدرواستاتیک
2-4-1-3 تغییر شکل پلاستیک و تسلیم نانو لوله ها
2-5 کاربردهای نانو فناوری
2-5-1 کاربردهای نانولوله‌های کربنی
2-5-1-1 کاربرد در ساختار مواد
2-5-1-2 کاربردهای الکتریکی و مغناطیسی
2-5-1-3 کاربردهای شیمیایی
2-5-1-4 کاربردهای مکانیکی
فصل سوم
روش های سنتز نانو لوله های کربنی
3-1 فرایندهای تولید نانولوله های کربنی
3-1-1 تخلیه از قوس الکتریکی
3-1-2 تبخیر/ سایش لیزری
3-1-3 رسوب دهی شیمیایی بخار به کمک حرارت(CVD)
3-1-4 رسوب دهی شیمیایی بخار به کمک پلاسما (PECVD )
3-1-5 رشد فازبخار
3-1-6 الکترولیز
3-1-7 سنتز شعله
3-1-8 خالص سازی نانولوله های کربنی
-2 تجهیزات
3-2-1 میکروسکوپ های الکترونی
3-2-2 میکروسکوپ الکترونی عبوری (TEM)
3-2-3 میکروسکوپ الکترونی پیمایشی یا پویشی (SEM)
3-2-4 میکروسکوپ های پروب پیمایشگر (SPM)
3-2-4-1 میکروسکوپ های نیروی اتمی (AFM)
3-2-4-2 میکروسکوپ های تونل زنی پیمایشگر (STM)
فصل چهارم
شبیه سازی خواص و رفتار نانو لوله های کربنی بوسیله روش های پیوسته
4-1 مقدمه
4-2 مواد در مقیاس نانو
4-2-1 مواد محاسباتی
4-2-2 مواد نانوساختار
4-3 مبانی تئوری تحلیل مواد در مقیاس نانو
4-3-1 چارچوب های تئوری در تحلیل مواد
4-3-1-1 چارچوب محیط پیوسته در تحلیل مواد
4-4 روش های شبیه سازی
4-4-1 روش دینامیک مولکولی
4-4-2 روش مونت کارلو
4-4-3 روش محیط پیوسته
4-4-4 مکانیک میکرو
4-4-5 روش المان محدود (FEM)
4-4-6 محیط پیوسته مؤثر
4-5 روش های مدلسازی نانو لوله های کربنی
4-5-1 مدلهای مولکولی
4-5-1-1 مدل مکانیک مولکولی ( دینامیک مولکولی)
4-5-1-2 روش اب انیشو
4-5-1-3 روش تایت باندینگ
4-5-1-4 محدودیت های مدل های مولکولی
4-5-2 مدل محیط پیوسته در مدلسازی نانولوله ها
4-5-2-1 مدل یاکوبسون
4-5-2-2 مدل کوشی بورن
4-5-2-3 مدل خرپایی
4-5-2-4 مدلقاب فضایی
4-6 محدوده کاربرد مدل محیط پیوسته
4-6-1 کاربرد مدل پوسته پیوسته
4-6-2 اثرات سازه نانولوله بر روی تغییر شکل
4-6-3 اثرات ضخامت تخمینی بر کمانش نانولوله
4-6-4 اثرات ضخامت تخمینی بر کمانش نانولوله
4-6-5 محدودیتهای مدل پوسته پیوسته99
4-6-5-1 محدودیت تعاریف در پوسته پیوسته
4-6-5-2 محدودیت های تئوری کلاسیک محیط پیوسته
4-6-6 کاربرد مدل تیر پیوسته
فصل پنجم
مدل های تدوین شده برای شبیه سازی رفتار نانو لوله های کربنی
5-4-3-6 ماتریس سختی برای یک المان ذوزنقه ای
5-4-3-7 ماتریس سختی برای یک حلقه کربن
5-1 مقدمه
5-2 نیرو در دینامیک مولکولی
5-2-1 نیروهای بین اتمی
5-2-1-1 پتانسیلهای جفتی
5-2-1-2 پتانسیلهای چندتایی
5-2-2 میدانهای خارجی نیرو
5-3 بررسی مدل های محیط پیوسته گذشته
5-4 ارائه مدل های تدوین شده برای شبیه سازی نانولوله های کربنی
5-4-1 مدل انرژی- معادل
5-4-1-1 خصوصیاتمحوری نانولوله های کربنی تک دیواره
5-4-1-2 خصوصیاتمحیطی نانولوله های کربنی تک دیواره
5-4-2 مدل اجزاء محدود بوسیله نرم افزار ANSYS
5-4-2-1 تکنیک عددی بر اساس المان محدود
5-4-3 مدل اجزاء محدود بوسیله کد عددی تدوین شده توسط نرم افزار MATLAB
5-4-3-1 مقدمه
5-4-3-2 ماتریس الاستیسیته
5-4-3-3 آنالیز خطی و روش اجزاء محدود برپایه جابجائی
5-4-3-4 تعیین و نگاشت المان
5-4-3-5 ماتریس کرنش-جابجائی
5-4-3-8 ماتریس سختی برای یک ورق گرافیتی تک لایه
5-4-3-9 مدل پیوسته به منظور تعیین خواص مکانیکی ورق گرافیتی تک لایه
فصل ششم
نتایج
6-1 نتایج حاصل از مدل انرژی-معادل
6-1-1 خصوصیات محوری نانولوله کربنی تک دیواره
6-1-2 خصوصیات محیطی نانولوله کربنی تک دیواره
6-2 نتایج حاصل از مدل اجزاء محدود بوسیله نرم افزار ANSYS
6-2-1 نحوه مش بندی المان محدود نانولوله های کربنی تک دیواره در نرم افزار ANSYS و ایجاد ساختار قاب فضایی و مدل سیمی به کمک نرم افزار ]54MATLAB [
6-2-2 اثر ضخامت بر روی مدول الاستیک نانولوله های کربنی تک دیواره
6-3 نتایج حاصل از مدل اجزاء محدود بوسیله کد تدوین شده توسط نرم افزار MATLAB
فصل هفتم
نتیجه گیری و پیشنهادات
7-1 نتیجه گیری
7-2 پیشنهادات

فهرست جداول:
جدول 4-1: اتفاقات مهم در توسعه مواد در 350 سال گذشته
جدول 5-1: خصوصیات هندسی و الاستیک المان تیر
جدول5-2 : پارامترهای اندرکنش واندر والس
جدول6-1: اطلاعات مربوط به مش بندی المان محدود مدل قاب فضایی در نرم افزار ANSYS .
جدول6-2 : مشخصات هندسی نانولوله های کربنی تک دیواره در هر سه مدل
جدول6-3 : داده ها برای مدول یانگ در هر سه مدل توسط نرم افزار ANSYS
جدول6-4 : داده ها برای مدول برشی در هر سه مدل توسط نرم افزار ANSYS
جدول6-5 : مقایسه نتایج مدول یانگ برای مقادیر مختلف ضخامت گزارش شده
جدول 6-6 : مشخصات صفحات گرافیتی مدل شده با آرایش صندلی راحتی
جدول 6-7 : مشخصات صفحات گرافیتی مدل شده با آرایش زیگزاگ
جدول 6-8 : مقایسه مقادیر E، G و به دست آمده از مدل های تدوین شده در این تحقیق با نتایج موجود در منابع

فهرست اشکال:
شکل 1-1 : میکروگراف TEMکه لایه های نانو لوله کربنی چند دیواره را نشان می دهد
شکل 1-2 : اشکال متفاوت مواد با پایه کربن
شکل 1-3 : تصویر گرفته شده TEM که فلورن هایی کپسول شده به صورت نانولوله های کربنی تک دیواره را نشان می دهد شکل 1-4 : تصویر TEMازنانولوله کربنی دو دیواره که فاصله دو دیواره در عکس TEMnm 36/0 می باشد
شکل 1-5 : تصویر TEM گرفته شدهازنانوپیپاد
شکل 2-1 : تصویر نانو لوله های تک دیواره و چند دیواره کشف شده توسط ایجیما در سال 1991
شکل 2-2 : انواع نانولوله:(الف) ورق گرافیتی (ب) نانولوله زیگزاگ (0، 12)(ج) نانولوله زیگزاگ (6، 6) (د) نانولوله کایرال (2، 10)
شکل 2-3 : شبکه شش گوشه ای اتم های کربن
شکل2-4 : تصویر شماتیک شبکه شش گوشه ای ورق گرافیتی، شامل تعریف پارامترهای ساختاری پایه و توصیف اشکال نانولوله های کربنی تک دیواره
شکل 2-5 : شکل شماتیک یک نانولوله کربنی چند دیواره MWCNTs
شکل 2-6 : نانو پیپاد
شکل 2-7 : شکل شماتیک یک نانو لوله کهازحلقه ها شش ضلعی کربنی تشکیل شده است
شکل2-8 : تصویر شماتیک یک حلقه شش ضلعی کربنی و پیوندهای مربوطه
شکل 2-9 : تصویر شماتیک شبکه کربن در سلول های شش ضلعی
شکل 2-10: توضیح بردار لوله کردن نانو لوله، بصورت ترکیب خطیازبردارهای پایه b , a
شکل2-11: نمونه های نانولوله های صندلی راحتی، زیگزاگ و کایرال و انتها بسته آنها که مرتبط است با تنوع فلورن ها
شکل 2-12: تصویر سطح مقطع یک نانو لوله
شکل 2-13: مراحلآزاد سازی نانو لوله کربن
شکل 2-14 : مراحل کمانش و تبدیل پیوندها در یک نانو لوله تحت بار فشاری شکل 2-15: نحوه ایجاد و رشد نقایص تحت بار کششیالف: جریان پلاستیک، ب: شکست ترد (در اثر ایجاد نقایص پنج و هفت ضلعی) ج: گردنی شدن نانو لوله در اثر اعمال بار کششی
شکل 2-16: تصویر میکروسکوپ الکترونی پیمایشی SEM اعمال بار کششی بر یک نانو لوله
شکل 2-17: شکل شماتیک یک نانولوله کربنی به عنوان نوک AFM.
شکل2-18 : نانودنده ها
شکل 3- 1: آزمایش تخلیه قوس
شکل 3-2 : دستگاه تبخیر/سایش لیزری
شکل 3-3 : شماتیک ابزار CVD
شکل 3-4 : میکروگرافی که صاف و مستقیم بودن MWCNTsرا که به روش PECVD رشد یافتهنشان می دهد شکل 3-5 : میکروگراف که کنترل بر روی نانو لوله ها را نشان می دهد: (الف) 40–50 nmو (ب). 200–300 nm
شکل 3-6 : نانولوله کربنی MWCNT به عنوان تیرک AFM
شکل 4-1 : تصویر شماتیک ارتباط بین زمان و مقیاس طول روشهای شبیه سازی چند مقیاسی
شکل 4-2 : مدل سازی موقعیت ذرات در محیط پیوسته
شکل 4-3 : محدوده طول و مقیاس زمان مربوط به روشهای شبیه سازی متداول
شکل 4-4 : تصویر تلاقی ابزار اندازه گیری و روش های شبیه سازی
شکل 4-5 : تصویر شماتیک وابستگی درونی روش ها و اصل اعتبار روش
شکل 4-6 : تصویر شماتیک اتمهای i،j وk و پیوندها و زاویه پیوند مربوطه
شکل 4-7 : موقعیت نسبی اتمها در شبکه کربنی برای بدست آوردن طول پیوندها در نانولوله
شکل 4- 8 : المان حجم معرف در نانو لوله کربنی
شکل 4- 9 : مدلسازی محیط پیوسته معادل
شکل 4- 10 : المان حجم معرف برای مدلهای شیمیایی، خرپایی و محیط پیوسته
شکل4-11 : تصویر شماتیک تغییر شکل المان حجم معرف
شکل4-12 : شبیه سازی نانو لوله بصورت یک قاب فضایی
شکل4- 13 : اندرکنشهای بین اتمی در مکانیک مولکولی
شکل4-14: شکل شماتیک یک صفحه شبکه ای کربن شامل اتم های کربن در چیدمان های شش گوشه ای.
شکل 4-15: شکل شماتیک گروهای مختلف نانولوله کربنی
شکل 4-16: وابستگی کرنش بحرانی نانولوله به شعاع با ضخامت های تخمینی متفاوت
شکل 5-1: نمایش نیرو وپتانسیل لنارد-جونز برحسب فاصله بین اتمی r
شکل 5-2 : نمایش نیرو وپتانسیل مورس برحسب فاصله بین اتمی r
شکل 5-3 : تصویر شماتیک اتمهای i،j وk و پیوندها و زاویه پیوند مربوطه
شکل5-4 : فعل و انفعالات بین اتمی در مکانیک مولکولی
شکل5-5 : شکل شماتیک (الف) یک نانولوله صندلی راحتی (ب) یک نانولوله زیگزاگ
شکل5-6 : شکل شماتیک یک نانولوله صندلی راحتی (الف) واحد شش گوشه ای (ب) نیرو های توزیع شده روی پیوند b
شکل5-7 : شکل شماتیک یک نانولوله زیگزاگ (الف) واحد شش گوشه ای (ب) نیرو های توزیع شده روی پیوند b شکل5– 8 :تصویر شماتیک توزیع نیروها برای یک نانولوله کربنی تک دیواره
شکل 5-9 : تصویر شماتیک توزیع نیرو در یک نانولوله کربنی زیگزاگ
شکل5- 10: تصویر شماتیک (الف) نانولوله کربنی Armchair، (ب) مدل تحلیلی برای تراکم در جهت محیطی (ج) روابط هندسی
شکل 5-11: تصویر شماتیک (الف) نانولوله کربنیZigzag(ب)مدل تحلیلی برای فشار در جهت محیطی...129
شکل 5-12: تعادل مکانیک مولکولی و مکانیک ساختاری برای تعاملات کووالانس و غیر کووالانس بین اتم های کربن (الف) مدل مکانیک مولکولی (ب) مدل مکانیک ساختاری
شکل 5-13: منحنی پتانسیل لنارد-جونز و نیروی واندروالس نسبت به فاصله اتمی
شکل5-14 : رابطه نیرو (بین پیوند کربن-کربن) و کرنش بر اساس پتانسیل بهبود یافته مورس
شکل 5-15 :استفاده از المان میله خرپاییبرای شبیه سازی نیروهای واندروالس
شکل5-16 : منحنی نیرو-جابجائی غیر خطی میله خرپایی
شکل 5-17: تغییرات سختی فنر نسبت به جابجائی بین اتمی
شکل 5-18: مدل های المان محدود ایجاد شده برای اشکال مختلف نانولوله (الف) :صندلی راحتی (7،7) (ب):زیگزاگ(7،0) (ج): نانولوله دودیواره (5،5) و (10،10)
شکل5-19 : المان های نماینده برای مدل های شیمیایی ، خرپایی و محیط پیوسته
شکل 5-20 : شبیه سازینانولوله های کربنی تک دیواره به عنوان ساختار قاب فضایی
شکل5-21 : شرایط مرزی و بارگذاری بر روی مدل المان محدود نانو لوله کربنی تک دیواره: (الف) زیگزاگ (7،0) ، (ب) صندلی راحتی (7،7) ، (ج) زیگزاگ (0،10) ، (د) صندلی راحتی (7،7)
شکل5-22 : شرایط مرزی و بارگذاری بر روی مدل المان محدود نانو لوله کربنی چند دیواره: (الف) مجموعه 4 دیواره نانولوله زیگزاگ (5،0) (14،0) (23،0) (32،0) تحت کشش خالص ، (ب) مجموعه 4 دیواره نانولوله صندلی راحتی (5،5) (10،10) (15،15) (20،20) تحت پیچش خالص
شکل5-23 : نانولوله تحت کشش
شکل5-24 : یک نانولوله کربنی تک دیواره شبیه سازی شده به عنوان ساختار قاب فضایی
شکل5-25 : شکل شماتیک اتمهای کربن و پیوند های کربن متصل کننده آنها در ورق گرافیت
شکل 5-26 : نمودار Eωa بر حسب فاصله بین اتمی ρa
شکل 5-27 : شکل شماتیک شش گوشه ای کربن و اتم های کربن و پیوندهای کواالانس و واندروالس
شکل5-28 : شکل شماتیک شش گوشه ای کربن که تنها پیوندهای کووالانس را نشان می دهد
شکل5-29 : سه حالت بارگذاری برای معادل سازی انرژی کرنشی مدل ها
شکل5-30 : شکل شماتیک از شش گوشه ای کربن و نیرو های غیر پیوندی
شکل5-31 : شکل شماتیک شش گوشه ای کربن با در نظر گرفتن 9 پیوند واندروالس بین اتم های کربن
شکل5-32: یک مدل جزئی از ساختار شبکه ای رول نشده که نانولوله کربنی را شکل می دهد. شش ضلعی های متساوی الاضلاع نماینده حلقه های شش ضلعی پیوند های کووالانس کربن می باشد، که هر رأس آن محل قرار گیری اتم کربن می باشد
شکل5-33 : شکل یک حلقه کربن به صورت یک شش ضلعی متساوی الاضلاع و هر اتم کربن به عنوان گره با نامگذاری قراردادی
شکل 5-34 : شکل یک ذوزنقه متساوی الساقین از حلقه شش گوشهای کربن (الف) در فضای x و y(ب) شکل نگاشت یافته در فضای r و s
شکل 5-35 : المان ذوزنقه ای هم اندازه و مشابه المان اصلی ABCF که در صفحه به اندازه زاویه θ چرخیده است
شکل 5-36 : شش حالت ممکن ذوزنقه شکل گرفته در شش گوشه ای کربن ABCDEF. هر ذوزنقه یک شکل دوران یافته از دیگری است
شکل 5-37 : حلقه شش گوشه ای کربن ABCDEF که تشکیل شده از دو ذوزنقه ABCD و DEFC، دراین شکل نشان داده شده که در این حالت تنها CF ایجاد شده است
شکل 5-38 : شکل شماتیک حلقه کربن شش گوشه ای به عنوان المان پایه صفحه گرافیتی
شکل 5-39 : پارامترهای هندسی ورق گرافیتی
شکل 5-40 : مدل ورق گرافیتی زیگزاگ.ورق گرافیتی تک لایه a)تحت کشش b)تحت بار های مماسی
شکل6-1: شکل شماتیک (الف) یک نانولوله صندلی راحتی (ب) یک نانولوله زیگزاگ
شکل 6-2 : تغییرات مدول یانگ در جهت محوری E
شکل 6-3 : تغییرات مدول برشی G
شکل 6-4 : تغییرات مدول یانگ در جهت محوری E نانولوله های کربنی با قطر یکسان، نسبت به ضخامت دیواره t
شکل 6-5 : تغییرات مدول برشی نانولوله های کربنی با قطر یکسان نسبت به ضخامت دیواره tشکل 6-6 : تغییرات نسبت پواسون
شکل 6-7 : تغییرات مدول یانگ در جهت محیطی( Eθ)
شکل 6-8 : تغییرات مدول یانگ در جهت محیطی( Eθ) نانولوله های کربنی با قطر یکسان، نسبت به ضخامت دیواره t
شکل 6-9 : تغییرات نسبت پواسون(νθz)
شکل 6-10: مقایسه تغییرات مدول یانگ در جهت محوری E نسبت به قطر
شکل 6-11: مقایسه تغییرات مدول یانگ در جهت محیطی ( Eθ) نسبت به قطر
شکل 6-12: مقایسهتغییرات مدول برشی نسبت به قطر
شکل 6-13: مقایسه تغییرات نسبت پواسون(νθz)نانولوله های کربنی نسبت به قطر
شکل6-14: نمودار تنش-کرنش برای نانولوله کربنی صندلی راحتی
شکل6-15: شکل شماتیک شش گوشه ای کربن همرا با تنها 6 پیوند کووالانس
شکل6-16: شکل شماتیک شش گوشه ای کربن و اتم های کربن و6 پیوند کواالانس و6پیوند واندروالس.
شکل6-17: شکل شماتیک شش گوشه ای کربن با در نظر گرفتن 9 پیوند واندروالس بین اتم های کربن
شکل6-18: مش بندی المان محدود نانولوله های کربنی تک دیواره صندلی راحتی و زیگزاگ
شکل6-19: نانولوله های کربنی تک دیواره صندلی راحتی(12،12) و زیگزاگ(14،0) تحت تست کشش
شکل6-20 :کانتور تغییر شکل نانولوله های کربنی تک دیواره صندلی راحتی(12،12) تحت تست کشش
شکل6-21 : نانولوله های کربنی تک دیواره صندلی راحتی(12،12) تحت تست پیچش
شکل6-22 : کانتور تغییر شکل نانولوله های کربنی تک دیواره صندلی راحتی(12،12) تحت تست پیچش
شکل 6-23 : مقایسه تغییرات مدول یانگنانولوله تک دیواره صندلی راحتی نسبت به قطر برای هر سه مدل اجزاء محدود
شکل 6-24 : مقایسه تغییرات مدول یانگنانولوله تک دیواره زیگزاگ نسبت به قطر برای هر سه مدل اجزاء محدود
شکل 6-25 : مقایسه تغییرات مدول برشینانولوله تک دیواره صندلی راحتی نسبت به قطر برای هر سه مدل اجزاء محدود
شکل 6-26 : مقایسه تغییرات مدول برشینانولوله تک دیواره زیگزاگ نسبت به قطر برای هر سه مدل اجزاء محدود
شکل 6-27:مقایسه تغییرات نسبت پواسوننانولوله تک دیواره نسبت به قطر برای هر سه مدل اجزاء محدود.
شکل 6-28 : مدل اجزاء محدود نانولوله تک دیواره (12و12) بعد از تست کشش
شکل 6-29 : مدل اجزاء محدود نانولوله تک دیواره (12و12) بعد از تست پیچش
شکل6-30 : شماتیک سه شکل نانولوله: مدل مولکولی، مدل ساختاری، و مدل معادل پیوسته
شکل6-31 : فاصله بین لایه های ورق گرافیتی
شکل 6-32 : مقایسه مدول یانگ برای نانولوله کربنی (8،8) در ضخامت های مختلف با نتایج موجود در مراجع
شکل 6-33 : پارامترهای هندسی ورق گرافیتی
شکل 6-34 : شکل شماتیک حلقه کربن شش گوشه ای به عنوان المان پایه صفحه گرافیتی
شکل 6-35 : مقایسه تغییرات مدول یانگصفحه گرافیتی تک دیواره صندلی راحتی نسبت n, t
شکل 6-36 : مقایسه تغییرات مدول یانگصفحه گرافیتی تک دیواره زیگزاگ نسبت n, t
شکل 6-37 : مقایسه تغییرات مدول برشیصفحه گرافیتی تک دیواره صندلی راحتینسبت n, t
شکل 6-38 : مقایسه تغییرات مدول برشیصفحه گرافیتی تک دیواره زیگزاگنسبت n, t
شکل 6-39 : مقایسه تغییرات نسبت پواسونصفحه گرافیتی تک دیواره صندلی راحتینسبت n
شکل 6-40 : مقایسه تغییرات نسبت پواسونصفحه گرافیتی تک دیواره زیگزاگنسبت n

منابع و مأخذ:
1-ستاد ویژه توسعه فناوری نانو
2-S. Iijima, Nature 354 (1991) 56–58
3-Sumio Iijima, “Carbon nanotubes: past, present, and future”, Physica B, 2002 , 323 1–5
4-Dong Qian, Gregory J Wagner, and Wing Kam Liu, Mechanics of carbon nanotubes
5-V.M. Harik, T.S. Gates and M.P. Nemeth, Applicability of the Continuum-shell Theories to the Mechanics of Carbon Nanotubes, NASA/CR-2002-211460 ICASE Report No. 2002-7
6-H. Rafii-Tabar. Computational modeling of thermo-mechanical and transport properties of carbon nanotubes Physics Reports 390 (2004) 235.
7-Deepak Srivastava, Chenyu Wei and Kyeongjae Cho, Nanomechanics of Carbon Nanotubes and Composites, Applied Mechanics Review Vol. 56,No. 2,2003.
8-Ji Zang, Andrejs Trei bergs, Y. Han and Feng Liu, Geometric Constant Defining Shape Transition of a asingle Carbon Nanotube, Physical Review Letters, Vol.92, No. 10,2004.
9-D.Y.Sun, D.J.Shu, M.Ji Feng Liu, M. wang and X.G.Gong, Pressure-induced Hard to soft Transition of a single Carbon Nanotube, Physical ReviewB 70, 165417, 2004.
10-Q. Wang and V.K. Varadan, Stability Analysis of Carbon Nanotubes Via Continuum Models, Smart Materials and Structures, 281-286, 2005.
11-M. Dao, L. Lu, R.J. Asaro, J.T.M. De Hosson, E. Ma, Toward a quantitative understanding of mechanical behavior of nanocrystalline metals, Acta Mater 2007; In press
12-Thomas S.Gate and Jeffrey A.Hinkley, Computational Materials:Modeling and Simulation of Nanostructured Materials and Systems, NASA/TM-2003-212163, 2003.
13-W. M. Lai, D. Rubin, E.Kremple, Introduction to continuum mechanics 3rd ed. Pergamon Press 1985
14-P.K. Valavala and G.M. Odegard, MODELING TECHNIQUES FOR DETERMINATION OF MECHANICAL PROPERTIES OF POLYMER NANOCOMPOSITES, Rev.Adv.Mater.Sci. 9 (2005) 34-44
15-Yakobson BI, Brabec CJ, Bernholc J. Nanomechanics of carbon, tubes: instabilities beyond linear range. Phys Rev Lett 1996; 76(14):2511–4.
16-Gregory M. Odegarda, Thomas S. Gatesb, Lee M. Nicholsonc, Kristopher E. Wised, Equivalent-continuum modeling of nano-structured materials, Composites Science and Technology 62 (2002) 1869–1880
17-Chunyu Li, Tsu-Wei Chou . International Journal of Solids and Structures 40 (2003) 2487–2499
18-K.I. Tserpes, P. Papanikos . Composites: Part B 36 (2005) 468–477
19-V.M. Harik, Computational Materials Science: Mechanics of carbon nanotubes: applicability of the continuum-beam models (2002) 328–342
20-Rappe, A.K., Casewit, C.J., Colwell, K.S., 1992. A full periodic-table force-field for molecular mechanics and molecular dynamics, simulations. Journal of American Chemical Society 114, 10024–10035
21-Brenner, D.W., 1990. Empirical potential for hydrocarbons for use in simulating the chemical vapor deposition of diamond films. Physical Review B 42, 9458.
22-Cornell, W.D., Cieplak, P., Bayly, C.I., 1995. A second generation force-field for the simulation of proteins, nucleic-acids, and organic molecules. Journal of American Chemical Society 117, 5179–5197.
23-Tersoff, J., 1992. Energies of fullerenes. Physics Review B 46, 15546–15549
24-Zhang, P., Huang, Y.,Gao, H., Hwang, K.C. “Fracture nucleation in single-wall carbon nanotubes under tension: continuum analysis incorporating interatomic potentials”, J.Appl.Mech ,2002a,Trans.ASME 69,454–458.
25-Zhang, P., Huang, Y., Geubelle, P.H., Klein, P., Hwang, K.C., “The elastic modulus of single-wall carbon nanotubes: continuum analysis incorporating interatomic potentials” Int.J.Solids Struct ,2002b,39,3893–3906.
26-G.I. Giannopoulos, P.A. Kakavas, N.K.Anifantis , “Evaluation of the effective mechanical properties of single walled carbon nanotubes using a spring based finite element approach”, Computational Materials Science,2007
27-Marco Rossi, Michele Meo, Composites Science and Technology: On the estimation of mechanical properties of single-walled carbon nanotubes by using a molecular-mechanics based FE approach , ARTICLE IN PRESS(2008)
28-T.Changa, H. Gao, “Size-dependent elastic properties of a single-walled carbon nanotube via a molecular mechanics model”, Journal of the Mechanics and Physics of Solids 51 ,2003,1059 – 1074
29-J.R. Xiao, B.A. Gama, J.W. Gillespie Jr., “An analytical molecular structural mechanics model for the mechanical properties of carbon nanotubes”, International Journal of Solids and Structures 42, 2005, 3075–3092.
30-Yongdong Wu,b, Xiaochun Zhang, A.Y.T. Leung,_, Weifang Zhong, Thin-Walled Structures, An energy-equivalent model on studying the mechanical properties of single-walled carbon nanotubes, (2006) 667–676
31-J.R. Xiao , S.L. Lopatnikov , B.A. Gama, J.W. Gillespie Jr. “Nanomechanics on the deformation of single- and multi-walled carbon nanotubes under radial pressure”, Materials Science and Engineering A 416 ,2006, 192–2.
32-Chunyu Li, Tsu-Wei Chou, Composites Science and Technology: Elastic moduli of multi-walled carbon nanotubes and the effect of van der Waals forces, (2003) 1517–1524
33-A.L. Kalamkarov,*, A.V. Georgiades, S.K. Rokkam, V.P. Veedu, M.N. Ghasemi-Nejhad: (2006) 6832–6854
34-K.I. Tserpes , P. Papanikos, G. Labeas, Sp.G. Pantelakis: Theoretical and Applied Fracture Mechanics, Multi-scale modeling of tensile behavior of carbon nanotube-reinforced composites: (2008) 51–60
35-Machida, K., 1999. Principles of Molecular Mechanics. John Wiley and Sons, Chichester, NY.
36-Haile, J.M, 1992. Molecular Dynamics Simulation: Elementary Methods. John Wiley and Sons, New York.
37-Walther, J.H., Jaffe, R., Halicioglu, T., Koumoutsakos, P., 2001. Carbon nanotubes in water: structural characteristics and energetics Journal of Physical Chemistry B 105 (41), 9980–9987.
38-Allinger, N.L., Yuh, Y.H., Lii, J.H., 1989. Molecular mechanics: the MM3 force field for hydrocarbons. Journal of the American Chemical Society 111, 8551–8566.
39-Jorgensen, W.L., Severance, D.L., 1990. Aromatic aromatic interactions-free energy profiles for the benzene dimmer in water, chloroform, and liquid benzene. Journal of American Chemical Society 112, 4768–4774.
40-T. Belytschko, S. Xiao, G. Schatz, R. Ruoff, Atomistic simulations of nanotube fracture, Physical Review B 65 (25) (2002) 235430
41-X. Sun, W. Zhao, Prediction of stiffness and strength of single-walled carbon nanotubes by molecular-mechanics based finite element approach, Materials Science and Engineering 390 (2005) 366–371
42-Riks E. Incremental approach to the solution of snapping and buckling problems. Int J Solids Struct 1979;15(7):529–51
43-Yang YB, McGuire M. A work control method for geometrically analysis. In: Middleton J, Pande GN, editors. Proc. nonlinear 1985 Int. Conf. Num. Meth. Engng.. Wales (UK): University College Swansea; 1985. p. 913–21.
44-Yang YB, Shieh MS. Solution method for nonlinear problems with multiple critical-points. AIAA J 1990;28:2110–6
45-B Jalalahmadi and R Naghdabadi, Journal of Physics: Finite Element Modeling Of single Walled-carbon nano tubes with introducing a new wall thickness, (2007) 497
46-G.M. Odegarda, T.S. Gatesb, K.E. Wisea, C. Parka, E.J. Siochic, Constitutive modeling of nanotube–reinforced polymer composites, Composites Science and Technology 63 (2003) 1671–1687.
47-.Kin-Tak Laua , Mircea Chipara, Hang-Yin Ling, David Hui, Composites: Part B, On the effective elastic moduli of carbon nanotubes for nanocomposite structures, (2004) 95–101
48-Antonio Pantano, David M.Parks, Mary C.Boyce, Mechanics of deformation of single- and multi-wall carbon nanotubes, Journal of the Mechanics and Physics of Solids 52 (2004) 789 – 821.
49-A.R. Setoodeh, S. Safarian, Finite element modeling of single-walled carbon nanotubes, 2nd International Congress on Nanoscience & Nanotechnology , 28-30 October 2008 University of Tabriz, Iram
50-A.R. Setoodeh, S. Safarian, STUDYING THE EFFECTS OF WALL-THICKNESS AND DIAMETER ON THE MECHANICAL PROPERTIES OF SWCNTS WITH CONTINUUM MODEL, 1th Conference on Application of Nanotechnology in Sciences, Engineering and Medicine February14 & 15, 2008, Islamic Azad University ofMashhad - (NTC2008)
51-A.R. Setoodeh, S. Safarian, Studying the Effects of Wall-Thickness and Diameter on the Mechanical Properties of SWNTs, International Conference on MEMS and Nanotechnology (ICMN2008), 13-15 MAY 2008 , International Islamic University MALAYSIA
52-A.R. Setoodeh, S. Safarian ,STUDYING MECHANICAL PROPERTIES OF SINGLE-WALLED CARBON NANOTUBE UNDER RADIAL PRESSURE WITH AN ENERGY-EQUIVALENT MODEL 1th Conference on Application of Nanotechnology in Sciences, Engineering and Medicine February14 & 15, 2008, Islamic Azad University ofMashhad - (NTC2008)

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

ساخت نانو ذرات فریت به روش هم رسوبی

ساخت-نانو-ذرات-فریت-به-روش-هم-رسوبی
ساخت نانو ذرات فریت به روش هم رسوبی
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 80
حجم فایل: 13376 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 80 صفحه

چکیده:
هدف از این پایان نامه ساخت نانو ذرات فریت نیکل- روی به روش همرسوبی می باشد. روش همرسوبی روشی مناسب و با صرفه و به نسبتاً سریع برای تولید نانوذراتی مانند فریت نیکل- روی می باشد. برای ساخت این نانو ذرات از روش همرسوبی شیمیایی استفاده شد.
ماده بدست آمده را در دمای حدود 600 درجه سانتیگراد به مدت2 ساعت حرارت داده شده و برای نمونه های بدست آمده براساس تغییر نسبت مولی و سرعت چرخش دستگاه همزن و مدت حرارت دهی‘ توسط پراش اشعهX ‘ تصاویر SEM و TEMمقایسه گردید. اندازه نانوذرات حدود 14 نانومتر قبل از حرارت دهی و 10 نانومتر بعد از حرارت دهی برآورد شدند. کوچکترین اندازه در نسبت مولی یک به یک و دمای 600 درجه سانتیگراد و سرعت چرخش همزن به میزان 5000 دور در دقیقه بدست آمده است.

مقدمه:
یک نانومتر یک میلیاردم متر (m 9-10) است. این مقدار حدوداً چهار برابر قطر یک اتم هیدروژن است. مکعبی با ابعاد5/2 نانومتر ممکن است حدود 1000 اتم را شامل شود. کوچکترین مدار های تجمعی امروزی با ابعادی در حدود 250 نانومتر در هر لایه به ارتفاع یک اتم ، حدود یک میلیون اتم را در بردارند. در مقایسه یک جسم نانومتری با اندازه‌ای حدود 10 نانومتر، هزار برابرکوچکتر از قطر یک موی انسان است و قطر هر گلبول قرمز خون nm7000 و قطر هر مولکول آب برابر با nm3/0 است [1].
اهمیت مقیاس نانو در این است که در این مقیاس، مواد خواص کاملاً متفاوتی از خود نشانمی دهند. دو دلیل عمده برای متمایز شدن خواص مواد در مقیاس نانو وجود دارد، اول افزایش قابل توجه سطح واحد جرم مواد است این ویژگی باعث بهبود استحکام، خواص الکتریکی و افزایش واکنش پذیری مواد می گردد. برخی مواد در مقیاس نانو واکنش پذیر هستند در حالیکه در مقیاس بزرگتر جزو مواد خنثی محسوب می شوند. دلیل دوم آشکار شدن تاثیرات کوانتومی در این مقیاس است، که باعث تغییر در خواص الکتریکی، اپتیکال و مغناطیسی مواد می شود. مواد می توانند یک بعد (پوششها و لایه ها)، دو بعد (نانو سیم ها و نانو تیوبها) و یا سه بعد (نانو ذرات) در مقیاس نانو داشته باشند.
خواص موجی شکل (مکانیک کوانتومی) الکترونهای داخل ماده و اثر متقابل اتمها با یکدیگر از جابجایی مواد در مقیاس نانومتر اثر می‌پذیرند. با تولید ساختارهایی در مقیاس نانومتر، امکان کنترل خواص ذاتی مواد ازجمله دمای ذوب، خواص مغناطیسی، ظرفیت بار و حتی رنگ مواد بدون تغییر در ترکیب شیمیایی بوجود می‌آید. استفاده از این پتانسیل به محصولات و تکنولوژیهای جدیدی با کارآیی بالا منتهی می‌شود که پیش از این میسر نبود. نظام سیستماتیک ماده در مقیاس نانومتری، کلیدی برای سیستمهای بیولوژیکی است [2]

فهرست مطالب:
فصل اول: فن آوری نانو
1-1 مقدمه
1-2 تعریف نانو تکنولوژی
1-3 نانو مواد
1-3-1 خواص نانو مواد
1-3-2 دسته بندی نانومواد
1-4 زیرساختارها درنانو تکنولوژی
1-5 مواد نانو بلوری
1-6 نانوذرات
1-7 نانو کامپوزیت ها
1-8 نانو کپسول ها
1-9 مواد نانو حفره ای
1-10 نانو الیاف
1-11 نانو سیم ها
1-12 فولرین ها
1-13 نانو لوله های کربنی
فصل دوم: فریت ها
2-1 مقدمه
2-1-1 تاریخچه
2-1-2 خواص وکاربردها
2-2 سرامیکهای مغناطیسی چیستندوچه کاربردهایی دارند
2-3 ساختار اسپینلی
2-4 ساختار اسپینلی معکوس
2-5 چند نکته در مورد فریتها
فصل سوم: روش های ساخت فریت ها و دستگاه های اندازه گیری
3-1 روش تهیه نانو ذرات
3-1-1 روش فیزیکی
3-1-2 روش فیزیکی- شیمیایی
3-1-3 روش شیمیایی
3-1-3-1 همرسوبی شیمیایی
3-1-3-2 روش هیدروترمال
3-1-3-3 روش سل-ژل
3-1-3-4 روش مایسل معکوس
3-2 وسایل اندازه گیری نانو ذرات بکارگرفته شده دراین پایان نامه و شناسای آنها
3-2-1 میکروسکوپ الکترون روبشی(SEM
3-2-2 میکروسکوپ الکترون عبوری (TEM
3-2-3 دستگاه پراش اشعه ایکس(XRD
فصل چهارم ساخت نانو ذرات فریتNi-Znبه روش هم رسوبی
4-1 مقدمه
4-2 ساخت نمونه هایی از نانو ذرات فریت Ni-Znبه روش هم رسوبی
4-2-1 تهیه نمونه (1)
4-2-2 تهیه نمونه (2)
4-2-3 تهیه نمونه (3
4-2-4 تهیه نمونه (4)
4-2-5 تهیه نمونه (5)
4-3 ساخت نانو ذرات فریت Zn به روش همرسوبی
4-4 بیان مشکلات
4-5 پیشنهادات
4-6 نتیجه گیری

فهرست شکل ها وجدول ها:
فصل اول:فن آوری نانو
شکل(1-1)
شکل(1-2)
شکل(1-3) تصویر شماتیکی نانوخوشهشکل(1-4) تصویر شماتیکی نانو سیم
شکل(1-5) تصویر شماتیکی نانو لوله
فصل دوم: فریت ها
شکل(2-1) نمونه ای از فریت های تجاری
شکل(2-2) فریت های نرم تجاری
شکل(2-3)ساختار اسپینلی
فصل سوم: روش های ساخت فریت ها و دستگاه های اندازه گیری
شکل(3-1) تصویر الکترونیکی روبشی سطح یک فلز
شکل(3-2) نمودار شماتیکی اجزائ الکترونی روبشی
فصل چهارم ساخت نانو ذرات فریتNi-Znبه روش هم رسوبی
شکل (4-1) تصویری از دستگاه هموژونایزر و راکتور وسیرکولاتور
شکل (4-2) الگوی پراش نمونه(1)
شکل (4-3) تصویری از دستگاهی با موتور کولر و راکتور و سیرکولاتور
شکل (4-4) الگوی پراش نمونه(2) قبل از حرارت دهی
شکل (4-5) الگوی پراش نمونه(2)بعد از حرارت دهی
شکل (4-6) مقایسه پیک های نمونه(2) قبل و بعد از حرارت دهی
شکل (4-7) تصویری از دستگاهی باهمزن مغناطیسی و راکتور
شکل (4-8)الگوی پراش نمونه (3 ) قبل از حرارت دهی
شکل (4-9)الگوی پراش نمونه (3) بعد از حرارت دهی
شکل (4- 10) مقایسه پیک های نمونه(3) قبل و بعداز حرارت دهی
شکل (4-11) الگوی پراش نمونه(4) قبل از حرارت دهی
شکل (4-12) الگوی پراش نمونه (4) بعد از حرارت دهی
شکل (4-13)SEMنمونه (4) قبل از حرارت دهی
شکل (4-14) SEM نمونه (4) قبل از حرارت دهی
شکل) 4-15)SEMنمونه (4) بعد از حرارت دهی
شکل(4-16)SEMنمونه (4) بعد از حرارت دهی
شکل(4-17TEM ( نمونه (4) بعد از حرارت دهی
شکل(4-18) TEM نمونه (4) بعد از حرارت دهی
شکل (4-19) الگوی پراش نمونه(5) قبل از حرارت دهی
شکل (4-20) الگوی پراش نمونه (5) بعد از حرارت دهی
شکل (4-21)SEM نمونه(5) قبل از حرارت دهی
شکل (4-22) SEM نمونه(5) قبل از حرارت دهی 68
شکل (4-23) SEM نمونه(5) بعد از حرارت دهی
شکل(4-24) SEM نمونه(5) بعد از حرارت دهی
شکل(4-25)الگوی پراش فریت روی

فهرست جدول:
جدول(1-1)
جدول (4-1)
جدول (4-2)
جدول (4-3)

منابع و مأخذ:
[1]. www.nanoarticle.com
[2]. http://danesh.mygiti.com/content/view/54/6/
[3]. www.nano.org
[4]. فتح الله کریم زاده، احسان قاسمعلی، سامان سالمی زاده، "نانومواد؛ خواص، تولید و کاربرد"، جهاد دانشگاهی واحد صنعتی اصفهان، 1384
[5]. Brock, J.R, in. nanostructured materials: science& technology, pub. By Kluwer Acad, ISBN, 0-7923-5071-5, 1997
[6]. Michael Kohler & Wolfgang Fritzsche," Nanotechnology (An Introduction to Nanostructuring techniques), Wiley-VHC, ISBN: 978-3-527-30750-0, 2004
[7].http://www.crnano.org/whatis.htm
[8]. Brian S. Mitchell, An Introduction to MaterialsEngineeringandScience,, John Wiley & Sons, Inc., New Jersey, 2004
[9]. Somiya, Sh., Advanced Technical Ceramics, Academic press, 1989 chapter 11,12
[10].A. H. Morrish, " The physical principles of magnetism" , Newyork: wiley p.502 (1965)
[11]. http://fa.wikipedia.org
[12]. T. Sato," Formation and Magnetic properties of Ultrafine spinel ferrite" , IEEE Transutions on magneties, 6 (1970) 765-799
[13]. www.matter.org.uk
[14]. ام. ویلسون، نانو تکنولوژی علم پایه وتکنولوژی نو ظهور، ترجمه جعفر وطن خواه دولت سرا، نشر طراح، تهران 1383
[15]. V. J. Mohanraj, Y. chon, Nanoparticles-A Review, Tropical Journal of Pharmaceutical Research, 5(1)(2006) 561-573
[16]. R. Massart, IEEE Trans, Magn. 17, 1247(1981)
[17 ]. یون پ. اوریلی، نظریه کوانتومی جامدات، ترجمه سید اکبر جعفری، مرکز نشر دانشگاه صنعتی اصفهان، پاییز 1384
[18]. R. W. Kelsall, I. W. Hamley, M. Geoghegan,Nanoscale scince and Technology, John Wiley & Sons, (2005)
[19].C. T. Seip, E. E. Carpenter, C. G. Magnetic Properties of a Seiries of ferrite
Nanoparticles Synthesized in Reverse Micclles; IEEE Trans On Maneties, Vol.34, No 4, (1998) 1111-1113
[20]. B. Fultz and J.M. Howe, Transmission Electron Microscopy and Electron Diffraction of Materials Springer, 2001
[21]. B. L. Cushing, V. L. Kolesnichenho, and C. J. O'Connor, " Recent Advances in the liquid- phase syntheses of Inorganic Nanoparticles" , chem.Rev. , 104 ( 2004 ) 3893-3946
[22]. G. A. Ewijk, " phase behavior of mixtures of magnetic colloidsand nonadsorbing polymer", PHD thesis, university of Utrecht (2000)
[23]. Sh. Sun, H.Zeng," Monodisperse MFe2O4 (M = Fe,.Co, Mn,.Ni) Nanoparticles American Chemical Society 126(2003) 273-279
[24]. B. Kavlicoglu" synthesis of surface modified ferrifluid" , PHD thesis,university of Nevada, Reno, (2005)
[25]. P. Berger, "preparation and properties of an aqueous ferrifluid" , Journal of chemical education, 76 (1999 ) 943-948
[26]. A.S. Albuquerque, "Nano sized powders of NiZn ferrite:Synthesis, structure, and magnetism",journal of applied physics, 2000, 4352-4357, .vol 87. No 9
[27]. www.science central.com
[28]. I. H. Gul, W. Ahmed, Maqsood "Electrical and magnetic characterization of nanocrystalline Ni-Zn ferrite by Co-precipitation route" , Journal of magnetism and magnetic Materials (2007)

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

سیستم های ترمز ضد قفل A.B.S

سیستم-های-ترمز-ضد-قفل-a-b-s
سیستم های ترمز ضد قفل A.B.S
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 45
حجم فایل: 1142 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 45 صفحه

مقدمه:
سیستم بدیکس مکاترونیک II برروی فورت کانتور و مرکوری میستیک مدل 1995 نصب گردید. انتخاب سیستم کنترل قدرت موجود بر روی این سیستم اختیاری است و به سفارش مشتری انجام می‌شود.
مکاتورونیک II یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چهارچرخ تشکیل شده است. واحد هیدرولیکی خود متشکل است از:
یک محرک هیدرولیکی، یک پمپ فشار ABS یک تنظیم کننده الکترونیکی که جعبة رله ای برروی آن سوار شده و دو عدد شیر فشارشکن. ترمز هر یک از چهارچرخ توسط یک شیر سلونوئیدی مجزا ومستقل که در یک محرک هیدرولیکی تعبیه شده کنترل می‌شود در حالتی که سرعت خودرو بیش از mph3 بوده و یکی از چرخها در آستانة‌قفل شدن باشد شیری باز شده و فشار روغن آن چرخ را آزاد می کند تا بتواند آزادانه و متناسب با سرعت خودرو حرکت کند. این دوره می‌تواند در یک ثانیه چند بار تکرار شود. بروز نقص در سیستم ABS هیچ مشکلی برای سیستم ترمز اصلی به وجود نمی آورد. سیستم کنترل قدرت از همان سیستم اصلی ABS و یک پمپ و یک شیر اضافی که روی تنظیم کننده هیدرولیکی سوار شده استفاه می کند. اگر سرعت خودرو کمتر ازmph 30 بوده و در اثر شتاب زیاد یکی از چرخهای محرک به طور هرز بچرخد (اصطلاحا به صورت بکسواد) در این صورت یکی از شیرها باز شده وبه پمپ اجازه می دهد تا فشار ترمز درآن چرخ را بیافزاید و بدین ترتیب از چرخش هرز آن چرخ به دور خود جلوگیری کند. با این عمل در واقع گشتاور زیادی به چرخ وارد می‌شود در همین حال دریچه گاز نیز به آرامی بسته می‌شود تا گشت آور موتور را کاهش دهد. در سرعت های بالای mph30 گشتاور توسط تنظیم دریچه گاز کنترل می‌شود زیرا بکارگیری ترمز دریکی ازچرخهای محرک ممکن است باعث ناپایداری خودرو شود.

فهرست مطالب:
سیستم بندیکس مکاترونیک II
سیستم بوش
نیپوندسو (تویوتا)
سیستم تویوتا
سیستم ABS چهارچرخ تویوتا
کنترل قدرت سوپرا TRAC
کنترل قدرت کمری
سیستم دولفی ABS VI
کلسی- هایز EBC4
منابع

منابع و مأخذ:
1- سیستم ترمز ضد قفل ABS از مجله ایران خودرو تاریخ انتشار سال
2- کتاب اصول کار و عیب‌یابی سیستمهای ضد قفل ABS مترجم علیرضا صیادی، تاریخ انتشار شهریور
3- اینترنت سایتهای کمپانیهای هوندا و تویوتا و ... که تقریباً مثل منبع بالا می‌باشد
4- پایان نامه دانشجو اشکبوسی از دانشگاه صنعتی امیرکبیر سال 80
5- مجلات و روزنامه‌های علمی

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

سیستم های برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو

سیستم-های-برقی-و-الکترونیکی-اتومبیل-خودرو
سیستم های برقی و الکترونیکی اتومبیل خودرو
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 135
حجم فایل: 522 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 135 صفحه

مقدمه:
تردیدی نیست که سیستم برقی اتومبیلهای جدید ویژگیهای فنی بسیار رعب انگیز، اما در عین حال بسیار جذابی دارد. سیستمها و مدارهای پیچیده ای که امروزه بکار می روند به شیوه ای جالب تکامل یافته اند.
چنان که در مورد بسیاری از تحولات تاریخی صادق است، نمی توان یقین حاصل کرد که فلان قطعة خاص را چه کسی و در چه زمانی «اختراع» کرده است، زیرا این تحولات هم به صورت موازی و هم به صورت متوالی رخ می دادند!
تأمل در باب تعیین پدر سیستم برقی اتومبیل جالب است. بدیهی است که میشل فارادی سزاوار تحسین است، اما تین لنور هم هست، رابرت بوش هم هست، نیکلاس اوتو هم هست… و این رشته سر دراز دارد!
شاید درست آن باشد که عقبتر برویم تا به تالس ملطی، فیلسوف یونانی، برسیم که کهربا را به خز مالید و الکتریسیتة ساکن را کشف کرد و برای نخستین بار واژه «الکترون» را مطرح ساخت. کهربا را به زبان یونانی «الکترون» می نامند.
در حدود 600 قبل از میلاد تالس ملطی، با مالیدن کهربا روی خز، الکتریسیتة ساکن را کشف کرد.
در حدود 1550 ویلیام گیلبرت نشان داد که بسیاری از مواد «الکتریسته» دارند. او دریافت که دو نوع «الکتریسته» ناهمنام یکدیگر را جذب و دو نوع الکتریسیته همنام یکدیگر را دفع می کنند.

فهرست مطالب:
موقعیت و تاریخچه
تاریخچه زمانی
اندازه گیری و حسگرها
اندازه گیری چیست؟
ترمیستور
ترموکوپل
حسگر القایی
کرنش سنج
حسگر جریان هوا با سیم داغ
حسگر جریان هوا با فیلم نازک
حسگر اکسیژن
حسگرهای هوای فیلم ضخیم
حسگر متانول
خلاصه مطالب
سیم کشی برق پایانه ها و قطع و وصل
کابلها
رمزهای رنگی و مشخص کردن پایانه ها
طراحی دسته سیم
مدارهای چاپی
فیوزها و مدارشکنها
کلیدها
سیستم های اداره موتور
سیستم های مرکب اداره جرقه زنی
سیستم جرقه زنی
طرز کار سیستم جرقه زنی
کنترل زاویه آوانس جرقه
اساس کنترل سیستم جرقه زنی
کنترل زاویه مکث
مدول جرقه زنی
کوئل
کارکرد عیب یابی خودکار واحد کنترل الکترونیکی
سیار خودروهای کنترل موتور
منیفولد هوای متغیر
تنظیم زمانی متغیر برای سوپاپها
کنترل الکترونیکی سیستم گرمایش
نظریه و سیستم های تهویه مطبوع
مقدمه
اصول تبرید
سیستم خودکار تنظیم دما
گرمایش شیشه های جلو عقب
مروری بر سیستم گرمکن صندلی
عنصرهای گرمکن و سیستم کنترل گرمکن صندلی
خلاصه
سیستمهای برقی شاسی خودرو
دلایل استفاده از ترمز قفل نشو
نیازهایی که سیستم ترمز قفل نشو باید برآورده کند
سیستم ایمنی در صورت عمل نکردن ترمز قفل نشو
قابلیت مانور باید حفظ شود
پاسخ فوری
تأثیر عملیاتی
چرخهای تحت کنترل
چرخهای تحت کنترل
گستره سرعت
سایر وضعیتهای عملیاتی
توصیف کلی سیستم
فشار پدال
فشار ترمز
متغیر تحت کنترل
وضعیت جاده / خودرو
سرعت مرجع خودرو
شتاب یا شتاب منفی چرخ
لغزش ترمز
شتاب منفی خودرو
راهبرد کنترل سیستم ترمز قفل نشو
آغاز کنترل فشار ترمز
تنظیم برای سطح جاده یکنواخت
چرخش خودرو حول محور عمودی
ارتعاش اکسل
خلاصه راهبرد کنترل
اجرای سیستم ترمز قفل نشو
حسگرهای سرعت چرخ
واحد کنترل الکترونیکی
تعدیلگر هیدرولیکی
سیستم کنترل کشش
کیسه هوا و کمربند سفت کن
طرز کار سیستم
اجزاء مدار کیسه هوا
خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین
نیازهای کارکردی سیستم قفل مرکزی
کارانداز قفل در
مدار قفل کن در و کنترل از راه دور
سیستمهای امنیتی
مقدمه
واحدهای کنترل الکترونیکی با رمز امنیتی
مدار دزدگیر R.D
خلاصه مطالب
سیستم وقفی کنترل نویز
مقدمه
توصیف سیستم
پیشرفتهای نوین
رادار آشکارساز مانع
توصیف سیستم
خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین
سایر سیستمهای تأمین کننده آسایش و ایمنی
هشدار دهنده فشار باد لاستی

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

سیستم های سیالاتی

سیستم-های-سیالاتی
سیستم های سیالاتی
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 38
حجم فایل: 2263 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 38 صفحه

مقدمه:
سیستم های سیالاتی وسایلی هستند که نیرو را از مکانی به مکانی دیگر انتقال می دهندکه در این انتقال از یک سیال کمک می گیرند. این سیال می تواند یک مایع باشد
(‌آب یا روغن) و یا می توانید یک گاز ( هوا ) تحت فشار باشد.
بسیاری از این وسایل بر اساس قواعد استاتیک سیالات و سینماتیک سیالات پایه گذاری شده اند. در این بخش ما بر روی پاره ای از این سیستمها بحث می‌نماییم:
1- پرسهای هیدرولیکی The hydraulic press:
پرسهای هیدرولیکی وسایلی هستند که برای بالا بردن وزنه های سنگین با استفاده از نیروهای کم به کار می روند. این پرسها بر اساس قانون پاسکال پایه گذاری شده اند که بر اساس این قانون، در سیال ساکن و یا در مواردی که لایه‌های سیال نسبت به لایه‌های مجاور حرکت نکنند، در هر نقطه فشار در تمام جهات یکسان است.
پرس هیدرولیکی متشکل از دو سیلندر با قطرهای متفاوت می باشد. یکی از این سیلندرها دارای قطر بیشتری است و شامل یک چکش می باشد در حالی که سیلندر دومی دارای قطر کمتری است و شامل یک فرورونده است. دو سیلندر توسط یک لوله به هم متصل می شوند. سیلندرها و لوله شامل یک مایع تحت فشار هستند که به عنوان ناقل عمل می نماید.

فهرست مطالب:
1- پرس هیدرولیکی
2- انباره هیدرولیکی
3- تقویت کننده هیدرولیکی
4- چکش هیدرولیکی
5- اسانسور هیدرولیکی
6- جرثقیل هیدرولیکی
7- اتصالات هیدرولیکی
8- مبدل گشتاورهیدرولیکی
موتورهای هیدرولیکی
A موتورهای سیال یا سیالاتی
B- انواع سیلندرهای سیالاتی
1- دوار
2- غیر گردان
3- پلانگر
C- سینماتیک موتورهای سیالاتی
D- مورتورهای سیالاتی
E- موتورهای دنده ای چرخشی
F- مورتورهای پره ای چرخشی
G- موتورهای پیستنی چرخشی
منبع و سرچشمه جریان
پمپهای هیدرولیکی

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

ساخت و بهره برداری ازیک سیستم سرمایش جذبی

ساخت-و-بهره-برداری-ازیک-سیستم-سرمایش-جذبی
ساخت و بهره برداری ازیک سیستم سرمایش جذبی
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 130
حجم فایل: 6815 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 130 صفحه

مقدمه:
در سال 1777 یعنی بیش از 200 سال پیش یک فرانسوی به نام «نایرن» (Nairne)تئوری تبرید جذبی را ارائه کرد. در سال 1860 اولین چیلر جذبی که با آمونیاک و آب کار می کرد ساخته شد. در سال 1945 اولین چیلر جذبی به وسیله کمپانی «کریر» به فروش رسید. چیلر جذبی سرگذشتی طولانی دارد، اما در دنیا چندان نام آور نیست. شاید درک این مطلب که ماشینی بتواند با استفاده از بخار آب یا سوختن سوخت آب سرد تولید کند کمی مشکل باشد! [1] اما هم اکنون در دنیا به دلیل استفاده از منابع جدید انرژی (گاز، نور خورشید و …) استفاده ناچیز انرژی برق و عدم استفاده از مبردهای مخرب لایه ازن به این ماشین توجه خاصی شده است.

فهرست مطالب:
فصل اول- آشنایی
1-1- ماشین جذبی و کاربردهای آن
2-1-1- مفاهیم و اصول
3-1-1- فرایندهای ترمودینامیکی در سیکل جذبی
4-1-1- فشارهای بالا و پایین ماشین
5-1-1- یک قرارداد
6-1-1- کاربردها: ماشین جذبی در مقیاس تجارتی
2-1- انواع ماشینهای جذبی و تفاوت های آنها
1-2-1- جفت مبرد- جاذب
2-2-1- روش های مختلف گرمایش
3-2-1- طبقه های ژنراتور
4-2-1- ماشین جذبی برای گرمایش و سرمایش
3-1- اهداف این تحقیق
1-3-1- ماشین جذبی درمقایسه با ماشین تراکمی
2-3-1- محلول آب- برومید لیتیم در مقایسه با امونیاک – آب
3-3-1- سیستم هوا خنک در مقایسه با آب خنک
4-3-1- استفاده مستقیم از گاز شهری در مقایسه با منابع دیگر نظیر بخار داغ و انرژی خورشیدی
5-3-1- ظرفیت دستگاه
4-1 -مراجع
فصل دوم- ترمودینامیک سیکل
1-2- روش های مختلف خنک کن
1-1-2- خنک کردن با آب
2-1-2- خنک کردن با هوا
3-1-2- خنک کردن تبخیری
2-2- طرح مناسب بهمراه مدل فیزیکی و دیاگرام جریان
3-2- پیش فرض ها و داده های ورودی
4-2- خواص ترمودینامیکی و ترموفیزیکی نقاط
5-2- ضریب عملکرد
1-5-2- تعریف کلی
2-5-2- ضریب عملکرد ماشین جذبی
3-5-2- ضریب عملکرد اصلاح شده
6-2- مراجع
فصل سوم- بررسی اواپراتور
1-3- مقدمه
2-3- اواپراتور پاششی
3-3- روشی برای تخمین طول لوله در اواپراتور
1-3-3- انتقال حرارت
2-3-3- ضریب انتقال حرارت سمت مایع سرد شده
3-3-3- ضریب انتقال حرارت سمت مبرد
4-3- تبخیر لایه ای
5-3- روش بررسی اواپراتور
6-3- روش محاسبات
1-6-3- آب خنک شونده
2-6-3- محاسبات داخل لوله
3-6-3- محاسبات برای دیواره لوله
4-6-3- محاسبات خارج لوله
5-6-3- انتقال حرارت در اواپراتور
6-6-3- ضریب انتقال حرارت کلی
7-6-3- حل نهایی و محاسبه طول لوله
1-3- مراجع
فصل چهارم – بررسی کندانسور
1-4- مقدمه
2-4- توضیح
3-4- انتقال حرارت
4-4- محدوده های تغییرات در شرایط محاسبه
5-4- بیان پارامترها
6-4- ناحیه خنک شدن فاز بخار
7-4- محاسبه ضریب انتقال حرارت سطح لوله با هوا
8-4- تعاریف و معادلات برای ضریب انتقال حرارت کلی
9-4- تقطیر لایه ای داخل لوله80
10-4- افت فشار
11-4- چگونگی محاسبات
12-4- مراجع
فصل پنجم- بررسی محفظه جاذب
1-5- مقدمه
2-5- کریستالیزاسیون
3-5- مقایسه سه نوع جاذب از نظر کارکرد آنها در سیکل هوا- خنک جذبی
1-3-5- توضیحات ضروری
2-3-5- محاسبات مشابه برای هر سه سیکل
3-3-5- مدل EISA
4-3-5- محاسبات مدل EISA
5-3-5- مدل KUROSAWA
6-3-5- مدل تلفیقی
4-5- طراحی جذب
5-5- مراجع
فصل ششم- ژنراتور
1-6- مقدمه
2-6- مدل فیزیکی
3-6- ضریب انتقال حرارت سمت آب- برومیلیتیم
4-6- آنالیز احتراق سوخت
5-6- محاسبات احتراق سوخت
6-6- انتقال حرارت در سمت گاز
1-6-6- انتقال حرارت جابجایی
2-6-6- انتقال حرارت تابش
3-6-6- محاسبه سطح لوله
7-6- مدلهای عملی
8-6- مراجع
نتیجه گیری کلی

منابع و مأخذ:
1.F.P. Incropera, Dewitt, D.P “Fundamentals of heat & mass Transfer”, john wiley & sons, 1990.
2.M.R. Patterson et al., “Numerical fits of the properties of LiBr – water” ASHRAE Trans, PP. 2059-2077,1988
3. ASHRAE, “Handbook of fundamentals”, chapter 16, 1985.
4.J. berghmans, “Heat pump fundamentals” proceedings of the NATO Advanced study Institute on Heat Pump fund, Spain. ,1983.
5.Van Wylen et al. “fundamental of classical thermodynamics”. 1976.
6.S. Kurosawa, Yoshikawa, m. “The Highest efficiency Gas- Direct fired absorption water Heater – chiller” ASHARE Trans. 1981.
7.M. Hou, D. ouyang, “pool boiling heat transfer in a horizontal narrow annulus of LiBr/water solution under a vacuum” ASHRAE Trans. PP. 661-666, 1993.
8.ASHRAE, “handbook of equipment”, Chapter 14, 1983.
9.R.W.Leigh et al. “Capital cost reduction in Abs. Chiller”, ASHRAE Trans, PP. 939-952, 1989.
10.ASHRAE, “Handbook of fundamentals” Chapter 3, 1985.

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

تجزیه و تحلیل فرآیند رنگ آستر در شرکت ایران خودرو دیزل

تجزیه-و-تحلیل-فرآیند-رنگ-آستر-در-شرکت-ایران-خودرو-دیزل
تجزیه و تحلیل فرآیند رنگ آستر در شرکت ایران خودرو دیزل
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 135
حجم فایل: 209 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 135 صفحه

مقدمه:
شرکتی که امروز با نام شناخته شده ایران خودرو دیزل در عرصه جاده های کشور و حتی در پهنه ترانزیت بین المللی، موجب غرور و افتخار ملی گردیده یکی از بزرگترین تولید کنندگان خودروهای کار در خاورمیانه محسوب می‎شود که با بیش از 40 سال سابقه درخشان تولید ، وظیفه ساخت انواع خودروهای سنگین را بر عهده دارد.
شرکت ایران خودرو دیزل ، تشکیلات سازمان یافته ای است که ابتدا با نام صنعتی خاور در سال 1338 با سرمایه اولیه 26 میلیون ریال در کارگاه کوچکی تاسیس و با مونتاژ روزانه یک دستگاه اتومبیل، فعالیت خود را آ‎غاز کرد و در سال 1343 با توجه به گسترش تقاضا در بازار خودرو کشور به محل کنونی واقع در جنوب غربی تهران در محدوده ای به مساحت 520 هزار مترمربع انتقال یافت و با احداث سالنهای مناسب، تجهیز خطوط تولید، جذب و آموزش نیروهای کارآمد و ارتقا کیفیت محصولات موفق به افزایش تولید و ساخت تیپهای متنوع کامیون گردید.
شرایط بازار رقابتی و لزوم توجه روز افزون به تغییرات تکنولوژی و تحولات سریع ناشی از آن در صنعت حمل و نقل از یک سو و نیاز به تولید نسلهای پیشرفته انواع خودروهای کار از سوی دیگر و همچنین توجه به ضرورت ارتقاء نظام مدیریت کیفیت و تولید قابل قبول سازمانهای استاندارد جهانی برای ورود به ناوگان حمل و نقل بین المللی و بازارهای فروش خارج از کشور، این ضرورت مسلم را ایجاب کرد تا تغییرات بنیادین در سازماندهی و ماهیت شرکت به تناسب اهداف پیش بینی شده پی ریزی شود.
درسال 1378 شرکت ایران خودرو با خرید سهام عمده گروه صنعتی خاور و الحاق خط تولید اتوبوس و مینی بوس شرکت ایران خودرو دیزل را تاسیس کرد و ایران خودرو دیزل با طراحی و اجرای عظیم ساخت و تاسیسات و راه اندازی خط تولید اتوبوس برضرورت توسعه صحه گذاشته و حیات حرفه ای نوینی را پیش روی این صنعت قرار داد تا پس از این ایران خودرو دیزل بعنوان قویترین قطب صنعت خودروسازی و نقطه عطف تولید و ارائه خدمات خودروسنگین در حیطه صنعت حمل و نقل بار و مسافر در داخل و خارج از کشور باشد.
شرکت ایران خودرو دیزل به موازات بازسازی و بهینه سازی محیط درون سازمانی تلاش نمود تا با تقویت و گسترش شرکتهای اقماری تحت پوشش نظیر:
شرکت گواه، طراحی و مهندسی خودروهای سنگین، موتورسازی، تاپ سرویس چرخشگر و تولید قطعات خاور توسعه زیربنایی تحقیقات خودرو ، شرایط مطلوبی را برای افقهای آینده خود متبلور سازد.
این شرکت با انجام طرحهای توسعه و راه اندازی بزرگترین خط تولید اتوبوس در خاورمیانه و توان تولید سالانه 5500 دستگاه اتوبوس و 15000 دستگاه کامیون، مینی بوس و ون افتخار دارد تا بعنوان طلایه دار سازندگان خودروهای کار در کشور، با تولید محصولات کیفی مطابق با استانداردهای زیست محیطی بین المللی جلوه گاه غرور ملی جامعه قدرشناس ایران اسلامی در عرصه صنعت بوده و می رود تا با اجرای برنامه های راهبردی سهمی از بازار خودرو کار را در کشورهای هدف به خود اختصاص دهد. ایران خودرو دیزل در تحقق سیاست توسعه اقتصادی کشور در برنامه سوم با صدور تولیدات خود به کشور عربستان، مصر، اردن، امارات متحده عربی، کویت، ترکمنستان، لیبی، تاجیگستان و آفریقا گامهای اثربخشی برداشته است.

فهرست مطالب:
پیشگفتار
مقدمه
فصل اول
معرفی سازمان
موقعیت جغرافیایی سازمان
تاریخچه
ماموریت
شرکت های زیرمجموعه
مواد اولیه
معرفی سیستم مورد کارآموزی
تعریف واژه های خاص
محصولات شرکت با مشخصات
فصل دوم: شیوه های تجزیه و تحلیل
بخش اول- مفاهیم سیستم
فهرست مطالب
تعریف سیستم
اجزای سیستم
انواع سیستم
بخش دوم- رویکرد سیستمی به عنوان روش تجزیه و تحلیل
رویکرد سیستمی و تجزیه و تحلیل
رویکرد سیستم و ترکیب
ورش کلی حل مسئله در رویکرد سیستمی
روش تجزیه و تحلیل رویکرد سیستمی
نقش تحلیل گر در فرآیند تجزیه و تحلیل
بخش سوم- مروری کلی بر روشهای سنتی تجزیه و تحلیل
چرخه تکاملی سیستم
چرخه تکاملی و روش های تجزیه و تحلیل
چرخه تکاملی سنتی (تجزیه و تحلیل سنتی)
چرخه تکاملی سنتی و نارساییهای آن
بخش چهارم- مروری کلی بر روشهای ساخت یافته تجزیه و تحلیل
چرخه تکاملی ساخت یافته (تجزیه و تحلیل ساخته یافته)
متدولوژی ساخت یافته
ابزار ساخت یافته تجزیه و تحلیل
چرخه تکاملی ساخت یافته و مزایای آن نسبت به چرخه تکاملی سنتی
بخش پنجم: تکنیکها و روش های عمومیمورد استفاده در تجزیه و تحلیل
سیاستها و روش های جمع آوری اطلاعات
انواع روشهای جمع آوری اطلاعات
فصل سوم:
پوشش دهی الکتریکی از طریق غوطه وری
مزیت روش ED
غوطه وری آنیونی (AED)
غوطه وری الکتریکی کاتیونی (CED)
عملیات آماده سازی سطح در CED
شرایط مخزن رنگ CED
واکنش الکترولیز داخل مخزن CED
دستگاههای اعمال CED
سایر پوشش های ED
فرآیند ED بدنه خودرو درسالن رنگ ED
فصل چهارم
مشکلات
پیشنهادات
ایجاد پرده هوا در ابتدای وان PT-B20
بکارگیری واترجت در ابتدای خط ED
طراحی یک گاری جهت جمع آوری فیکسچرها
ایجاد یک برنامه نظارت بر تجهیزات سالن
ایجاد سیستم گزارش دهی به مدیریت
بهینه سازی فرآیند رنگ پیکان وانت
منابع و مآخذ

منابع و مأخذ:
1-روشهای ساخت یافته تجزیه و تحلیل و طراحی سیستمها - بطول ذاکری.
2-دکتر حسن صالحی، برنامه ریزی و تجزیه و تحلیل سیستمهای تولیدی.
3-مجله صنعت رنگ و رزین، تابستان 82
4-مجله پیام ایران خودرو و مجله صنعت ایران خودرو دیزل، مرداد 83، شهریور 83
5-اداره اسناد و مدارک (IKD)
6-سایت اینترنتی ایران خودرو دیزل

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

موتورهای پاشش مستقیم GDI

موتورهای-پاشش-مستقیم-gdi
موتورهای پاشش مستقیم GDI
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 35
حجم فایل: 7481 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 35 صفحه

مقدمه:
کاهش منابع سوخت‌های فسیلی و عدم پیشرفت سریع فناوری به‌کارگیری انرژی‌های نو در موتور‌ها، باعث توجه بیشتتر به موتورهای درونسوز شده است. یکی از مهم‌ترین تغییراتی که طی سال‌های اخیر در موتورهای درونسوز بنزینی اعمال شده، استفاده از فناوری تزریق مستقیم بنزین به داخل سیلندر است. تزریق مستقیم بنزین گونه‌‌ای متفاوت از تزریق سوخت در موتورهای مدرن 2 و 4 زمانه بنزینی است. در موتورهای تزریق مستقیم بنزینی، سوخت تحت فشار بالا قرار داده شده و از طریق ریل مشترک سوخت، مستقیماً به داخل محفظه احتراق هر سیلندر تزریق شده و مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر تشکیل می‌شود. این در حالی است که در شیوه تزریق چند‌نقطه‌ای سوخت معمولی، پاشش سوخت در منیفولد هوا، پشت سوپاپ ورودی یا در پورت سیلندر رخ می‌دهد. در این مقاله، موتورهای تزریق مستقیم بنزینی از لحاظ چگونگی عملکرد، مزایا و معایب آنها با موتورهای تزریق غیرمستقیم بنزینی، مقایسه و بررسی شده است.
موتورهای آینده و چگونگی آن به بحث داغ محافل صنعتی و دانشگاهی تبدیل شده است. سوخت هیدروژن، سوخت گاز، سوخت‌های گیاهی به همراه موتورهای اصلاح شده بنزینی یا دیزلی و موتورهای هیبریدی گوشه‌ای از تلاش‌های صورت گرفته برای دستیابی به موتورهای جدید است. مرکز تحقیقات موتور آلمان نیز در یک بررسی، در زمینه موتورهای بنزینی نظیر کوچک‌سازی (Downsizing) ، موتورهای باتزریق مستقیم(GDI)و سیستم سوپاپ‌های کاملا متغیربرای ادامه حیات موتورهای احتراق داخلی در بحران سوخت و آلایندگی خودروها در ۱۰ سال آینده فن‌آوری‌های جدید را چاره‌ساز می‌داند.
قوانین اروپایی روی آلاینده‌های خطرناک اگزوز که در سال ۲۰۰۰ نسبتا سختگیرانه به اجرا درآمد، در سال ۲۰۰۵ سختگیرانه‌تر شده است. محدودیت‌های استاندارد آلایندگی(EURO IV) برای آلاینده‌های HC و NOX و ذرات معلق حدود ۵۰ درصد سطح کنونی این گازهای مضر است. استاندارد آلایندگی اروپا در سال ۲۰۰۴ مطابق با استاندارد EURO III بود. مرحله بعد در استانداردهای اروپایی که EURO V نامیده می‌شود، احتمالا با تمرکز بر ذرات معلق، به بهینه‌سازی بیشتری نیاز دارد.
از سال ۲۰۰۳ به بعد در کالیفرنیا باید حداقل ۱۰ درصد فروش هر سازنده خودرو خودروهایی با آلایندگی صفر یا معادل آن بوده باشد. نگرانی در مورد اثر گازهای گلخانه‌ای، خودروسازان اروپایی را وادار کرده است که تا سال ۲۰۰۸ خودروهایی تولید کنند که متوسط CO2 منتشره از آنها زیر ۱۴۰ gr/Km باشد.
یعنی کاهش مصرف سوخت باید به میزان بیش از ۲۵ درصد در مقایسه با سطح تعیین شده در سال ۱۹۹۵ باشد. همچنین کاهش بیشتر به سطح ۱۲۰ gr/Km تا سال ۲۰۱۲ نیز در سال ۲۰۰۳ تحت بحث و بررسی قرار گرفت.
از طرفی، همزمان با طرح مباحث آلایندگی، مشتریان نیازمند ایمنی و آسایش بیشتری نسبت به سابق خواهند بود که این مساله تنها با افزایش وزن خودرو میسر خواهد شد و واضح است که این موضوع با مصرف کمتر انرژی منافات دارد.
همچنین ضمن حفظ حداقل عملکرد خودرو، نباید هزینه مالکیت خودرو افزایش یابد. در این حال، کار طراحان بسیار سخت است.
از طرفی باید جلوی هزینه‌های اضافی را بگیرند و از سوی دیگر باید کاهش آلودگی را در کنار افزایش ایمنی و مصرف سوخت مورد توجه قرار دهند
ابداع سیستم‌های جدید تزریق با فشار بالا و پیشرفت در سیستم کاتالیست‌های DeNOx به اولین تولید انبوه موتورهای پاشش مستقیم بنزینی با شارژ طبقه‌ای منجر شده که کاهش مصرف سوخت بین ۱۰ تا ۱۵ درصد را به ارمغان آورده است.

فهرست مطالب:
خلاصه
مقدمه
تاریخچه
اختلاط سوخت واحتراق
چگونگی اختلاط سوخت در خودروها
معایب سیستم کاربراتوری
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری در مقایسه با سیستم ها ی کاربراتوری
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری
سیستم های پاشش مستقیم سوخت(GDI)
مزایای استفاده از روش تزریق مستقیم
معایب استفاده از روش تزریق مستقیم
آماده سازی سوخت
تبخیر و اختلاط سوخت
ویژگی های جریان
روش های ایجاد مخلوط لایه بندی شده
انواع روش ها
شیوه ی احتراق هدایت شونده با استفاده از جریان هوا
شیوه های احتراق تزریق هدایت شونده
مشکلاتی که در شیوه ی تزریق هدایت شونده وجود دارند، عبارتند از
سیستم تزریق سوخت
پاشش مستقیم در فشار پایین
پاشش مستقیم فشار بالا با ریل مشترک سوخت
پمپ سوخت فشار بالا
ریل سوخت
شیرکنترل فشار یا رگلاتور
انژکتور پاشش فشار بالا
سرعت بخشیدن به احتراق
جریان های داخل سیلندر
شکل پیستون و مشخه های عمومی
منابع

منابع و مأخذ:
[1] Van basshuysen, Rechard(2009) Gasoline engine with direct injection, Veiweg Tuebner inc.BOOK
[2]Bosch GmbH,Robert(2006) Gasoline-engine management, John Wiley & Sons.BOOK.
[3]http://cars.about.com/b/2008/02/25/direct-fuel-injection-what-it-is-how-it-works.htm-1390/8/12.
[4]http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection- 1390/8/12.
[5] http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%AA%D8%B2%D8%B1%DB%8C%D9%82_%D9%85%D8%B3%D8%AA%D9%82%DB%8C%D9%85_%D8%A8%D9%86%D8%B2%DB%8C%D9%86 1390/8/20.
[6] http://www.aftabir.com/lifestyle/view/97948/%DA%A9%D8%A7%D8%B1%D8%A8%D8%B1%D8%A7%D8%AA%D9%88%D8%B1-%DA%86%DB%8C%D8%B3%D8%AA 1390/8/10
[7] http://khodroha.com/gdi1.htm 1390/7/21
[8] Geoffrey Cathcart, Rodney Houston and Steven Ahern(2004) The Potential of Gasoline Direct Injection for Small
Displacement 4-Stroke Motorcycle Applications.SAE/2004-32-0098 / 20044385.

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

ترمز های ABS

ترمز-های-abs
ترمز های ABS
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 60
حجم فایل: 13486 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 60 صفحه

مقدمه:
عیب عمده ترمزهای معمولی این است که راننده نمی‌تواند مقدار گشتاور ترمز اعمال شده بر چرخ‌ها را دقیقا کنترل نماید و چنانچه اطلاع دقیقی از شرایط جاده نداشته باشد، فشرده شدن بیش از حد پدال ترمز، باعث قفل شدن چرخ‌ها خواهد شد. با قفل‌شدن چرخ‌های خودرو علاوه بر اینکه کمترین مسافت تا توقف کامل بدست نمی‌آید، پایداری جانبی خودرو نیز از دست رفته و خودرو براحتی از مسیر خود منحرف می‌گردد. سیستم‌های ترمز ضد قفل تحت هر گونه شرایط جاده‌ای از قفل شدن چرخ‌های خودرو جلوگیری می‌کنند. با بکارگیری چنین سیستمی در خودرو یک راننده غیر ماهر می‌تواند بدون اینکه توجهی به شرایط جاده داشته باشد، پدال ترمز را فشار دهد و فشار سیال ترمز را بگونه‌ای تنظیم کند که ضمن حداقل شدن مسافت توقف ، پایداری جانبی خودرو نیز حفظ گردد. سیستم ترمز یک سیستم غیرخطی و با پارامترهای متغیر با زمان می‌باشد.
چنین سیستمی را نمی‌توان با هر روشی بطور مطلوب کنترل کرد و نتایج بهینه‌ای را ارایه داد. از روش‌های مناسب در رابطه با کنترل سیستم مذکور می‌توان به روش‌های کنترل هوشمند اشاره نمود. از جمله روش‌های کنترل هوشمند کنترل فازی و کنترل عصبی هستند که نتایج مطلوبی را ارایه می‌دهند.اگر شما همرانندگی در روزهای برفی و بارانی را تجربه کرده اید ، حتما" به خوبی می دانید هدایتخودرو در جاده های لغزنده بخصوص زمان توقفهای ناگهانی ، تا چه حد مشکل و دردسر سازو البته در بسیاری از موارد ؛ غیر ممکن است . در چنین مواقعی به دلیل قفل شدن چرخها، خودرو بر سطح لغزنده خیابان همچنان به حرکت ادامه می دهد ، به طوریکه علاوه برافزایش زمان توقف ، کنترل ان نیز بسیار مشکل خواهد شد.آمار هم نشان می دهد بخش عمده ای از تصادفات جاده ای مربوط به همین نقص فنی در سیستم ترمزهاست. تلاش متخصصا برای رفع این نقیصه ، منجر به پدید امدن ترمزهای ضد قفل یا همان سیستم معروف ABSشده است ، ترمزهایی که به دلیل عملکرد منحصر به فرد و کارایی بالای خود ، به سرعت جایگزین سیستم های رایج امروزی می شوند و پیش بینی می شود تاچند سال آینده شاهد به کارگیری انها در بیشتر وسایل نقلیه باشیم.قبل از این که درباره ترمز های ABS بحث کنیم بهتر است کمی درباره قوانین حرکت بحث کنیم.هنگامی که سطحی روی سطحی کشیده می شود بین دو سطح نیرویی مخالف حرکت است که به آن نیروی اصطکاک لغزشی گفته می شود. در موقع ترمز گرفتن این اصطکاک سطح جاده با لاستیک خودرو است که باعث متوقف شدن خودرو می شود.این نوع اصطکاک را اصطکاک غلتشی می نامند. نیروی مقاوم اصطکاک غلتشی بیشتر از نیروی مقاوم تولید شده در اصطکاک لغزشی می باشد و این مهمترین امر در طراحی ترمز های ABS است.در این مقاله ابتدا چند روش کنترلی در رابطه با سیستم ترمز ضد قفل مورد بررسی قرار می‌گیرد. سپس یک کنترل کننده فازی که دارای قابلیت تطبیق است طراحی می‌شود. قابلیت تطبیق کنترل‌شده باعث بهبود پاسخ سیستم به ازای شرایط مختلف کاری می‌گردد. نتایج شبیه‌سازی مزایای روش بکار رفته را در مقایسه با روش‌های دیگر نشان می‌دهد

فهرست مطالب:
فصل اول:
مقدمه
تاریخچه ترمز و چگونگی عملکرد آن
ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی
ترمز کاسه ای
ترمز های هیدرولیکی
ترمزهای دیسکی
سیستم ترمز دو یا چند کاناله
ABS سیستم
ESP سیستم
ترمز سنسور ترونیک
بهبود در عملکرد
زنگ خطر برای خودروساز داخلی
فصل دوم:
تعریف سیستم ABS
تعریف ترمز
انواع حالتهای ترمز
حالت های لغزش چرخ روی زمین
درصد لغزش ترمز
تعریف لغزش
تشریح تجهیزات سیستم ABS
واحد کنترل سیستم HECU
وظیفه واحد سیتم HECU
وظیفه واحد هیدرولیک
ساختمان واحد هیدرولیک
تشریح ساختمان سیستم کنترل کننده ABS
حالت‌های مختلف عملکرد سیستم ABS
سوپاپ‌های یک‌طرفه
طرز کار سیستم در حالت عادی
انواع سو پاپ در سیستمABS
هواگیری مدار
روش هواگیری مدار
ABS درپراید
مدارات واحد هیدرولیک
تغییرات ایجاد شده در خود روی پراید با نصب ترمزABS
تنظیم فشار روغن هیدرولیک روی محورهای جلووعقب
تاثیر انتقال وزن در دستگاه ترمز
شیر تناسبی مدار ترمز
عملکرد شیر تناسبی مدار ترمز
سیستم EBD
عیب یابی در سیستم ABS
هواگیری مدارترمزABS
فصل سوم:
بحث و نتیجه
منابع

فهرست اشکال:
شکل1-2 ABS
شکل 2-2 نمودار کشتاور
شکل 3-2 نمودار در صد لغزش
شکل 4-2 نمای مکانیزمABS
شکل 5-2 تجهیزات ABS
شکل 6-2 استقرار تجهیزات ABS
شکل 7-2 محل قرار گرفتن سنسور
شکل 8-2 سنسور چرخ جلو
شکل 9-2 سنسور چرخ عقب
شکل 10-2 چرخ دنده دار و سنسور چرخ جلو
شکل 11-2 پمپ و واحد کنترل HEUC
شکل 12-2 واحد کنترل
شکل 13-2 واحد هیدروایک
شکل 14-2 واحد هیدرولیک(2)
شکل 15-2 ساختمان واحد هیدرولیک
شکل 16-2 مجموعه واحدهای کنترل کننده
شکل 17-2 قطعات تفکیک شده
شکل 18-2 ارسال فرکانس زیاد در حالت عادی
شکل 19-2 طرز کار سیستم(ABS) در حالت عادی
شکل 20-2 ارسال فرکانس بهHECUتوسط سنسور چرخ
شکل 21-2 حالت ترمز کردن در زمین کم اصطکاک
شکل 22-2 حالت ثابت نگه داشتن
شکل 23-حالت افزایش فشار
شکل 24-2 سوپاپ هیدرولیکی3راهه
شکل 25-2 مرحله افزایش فشار مدار
شکل 26-2 مرحله ثابت نگه داشتن فشار روغن
شکل 27-2 مرحله کاهش فشار-
شکل 28-2 سوپاپ هیدرولیکی 2راهه
شکل29-2 مرحله افزایش فشار
شکل 30-2 نگهداری فشار روغن
شکل 31-2 کاهش فشار
شکل 32-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی
شکل 33-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی
شکل 34-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت نگهداری فشار روغن
شکل 35-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت کاهش فشار روغن
شکل 36-2 کاربرد ترمز ABSدر خودروهای ایرانی
شکل 37-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند
شکل 38-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند
شکل 39-2 دستگاهای هواگیری
شکل 40-2 پلوس و شاخص روی ان
شکل 41-2 کاسه ترمز و توپی چرخ
شکل 42-2 اجزایتفکیک شده دستگاه HECU
شکل 43-2 موتور هیدرولیک با محور خارج از مرکز
شکل 44-2 موتور و واحد هیدرولیک
شکل 45-2 واحد هیدرولیک با سوپاپ NOوNC
شکل 46-2 مدارات واحد هیدرولیک-
شکل 47-2 واحد HECUهمراه رله سوپاپ
شکل 48-2 سنسورها
شکل 49-2 موقعیت HECUدر پراید
شکل 50-2 مدار الکتریکی اجزای تر مز ABS نسبت به HECU
شکل 51-2 تنظیم فشار رئی محورها
شکل 52-2 تاثیر انتقال وزن در دستگاه ترمز
شکل 53-2 شیر تناسلی مدار ترمز
شکل 54-2 عملکرد شیر تناسلی مدار ترمز
شکل 55-2 نمودار سیستم EBD-
شکل 56-2 پمپ هیدرولیک
شکل 57-2 برق سنسور چرخها
شکل 58-2 سنسور چرخها
شکل 59-2 مدولاتور
شکل 60-2 اجزای مدولاتور

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

مقایسه ی انتقال حرارت در رادیاتور اتومبیل با سیال آب و نانو سیال آب-اکسید آلومینیوم

مقایسه-ی-انتقال-حرارت-در-رادیاتور-اتومبیل-با-سیال-آب-و-نانو-سیال-آب-اکسید-آلومینیوم
مقایسه ی انتقال حرارت در رادیاتور اتومبیل با سیال آب و نانو سیال آب-اکسید آلومینیوم
فرمت فایل دانلودی: .docx
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 95
حجم فایل: 2678 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 95 صفحه

چکیده:
انتقال حرارت در صنعت یکی از مسائل بسیار اساسی می باشد.در بسیاری مواقع هدف افزایش انتقال حرارت جهت خنک کاری یک سیستم می باشد.در مبدل های حرارتی هدف از انتقال حرارت کمک به کاهش دمای سیال اصلی است. دراین سعی برآن شده است که با افزودن ذرات جامد به مایع اصلی یک مبدل حرارتی پره دار که بیشتر کاربرد آن در خنک کاری موتور اتومبیل است مقدار و ضریب انتقال حرارت افزایش می یابد.شبیه سازی ها به کمک روش های عددی در نرم افزار فلوئنت انجام گرفته است.
مقدمه:
مبدل های حرارتی تقریبا پرکاربرد ترین عضو در فرآیندهایی شیمیایی اند و می توان آنهارا در بیشتر واحد های صنعتی ملاحظه کرد. آنها وسایلی هستند که امکان انتقال انرژی گرمایی بین دو یا چند سیال در دماهای مختلف را فراهم می کنند. این عملیات می توانند بین مایع-مایع؛گاز-گاز ویا گاز –مایع انجام شوند. مبدل های حرارتی به منظور خنک کردن سیال گرم و یا گرم کردن سیال با دمای پایین تر و یاهر دو مورد استفاده قرار می گیرند.
مبدل های حرارتی در محدوه وسیعی از کاربردها استفاده می شوند. این کاربرد ها شامل نیروگاهها؛پالایشگاه ها؛صنایع پتروشیمی؛صنایع ساخت و تولید ؛صنایع فرآیندی ؛صنایع غذایی و دارویی؛ صنایع ذوب فلز؛گرمایش؛تهویه ی مطبوع؛سیستم های تبرید و کاربرد های فضایی میباشند. مبدل های حرارتی در دستگاه های مختلف نظیر دیگ بخار ؛ مولد بخار؛ کندانسور؛اوپراتور؛ تبخیر کننده ها؛ برج خنک کن؛پیش گرمکن فن کویل؛ خنک کن و گرم کن روغن رادیاتورها؛ کوره ها و. . . کاربرد فراون دارند.
صنایع بسیاری در طراحی انواع مبدل های حرارتی فعالیت دارند و همچنین ؛ دروس متعددی در کالج ها و دانشگاه ها با نام های گوناگون در طراحی مبدل های حرارتی ارائه می گردد. محاسبات مربوط به مبدل ها کاری طولانی و گاه خسته کننده است. مثلا طراحی یک مبدل برای یک عملیات بخصوص نیاز به حدس های زیادی دارد که بااستفاده از آن ها و طبق استاندارد ها می توان اندازه های یک مبدل مناسب را پیدا کرد. اما با استفاده از برنامه های کامپیوتری تمام این محاسبات توسط کامپیوتر انجام میشود و طراح برای طراحی تنها باید شرایط عملیاتی و خواص سیالات حاضر در عملیات را وارد کند. نرم افزارهای Aspen B-jacو HTFS از این موارد هستند. این نرم افزارها شامل برنامه هایی می شوند که توانایی انجام چنین محاسباتی را دارند.
در این ابتدا توضیحاتی در مورد دسته بندی مبدل های حرارتی و سپس در مورد اصول طراحی آنها بیان گردیده است.
بررسی رادیاتورها (در نگاه کلی مبدل های حرارتی) و بحث در مورد پره ها و تاثیر آنها بر انتقال حرارت در رادیاتور به کمک سیال عامل آب به کمک شبیه سازی در نرم افزار فلوئنت
مقایسه ی نتایج حاصله بانتایج تجربی موجود در مقالات ژورنالهای معتبر بین المللی
ارائه ی راهکارهایی برای تهیه و تولید نانوسیالات و بررسی ویژگیهای نانوسیالات
ارائه ی راهکارهایی برای شبیه سازی نانوسیالات اعم از مدلهای چندفازی و تخمین ضریب انتقال حرارت
محاسبه ی مقدار انتقال حرارت و پارامترهای آن در رادیاتور به کمک نانوسیال عامل آب و اکسید آلومینیم به کمک شبیه سازی در نرم افزار فلوئنت با ذرات وافر 36نانومتری
مقایسه ی نتایج حاصله از حل با نانوسیال و سیال معمولی
اهداف مورد پیگیری در این به شرح زیرند:
بررسی اهمیت کنترل انتقال حرارت در سیستم خنک کاری خودرو
بررسی اهمیت مدلهای ارائه شده در بهبود انتقال حرارت
بررسی امکان عملی سازی مدل شبیه سازی شده
بررسی نتایج

فهرست مطالب:
چکیده
مقدمه
فصل اول:مبدل های حرارتی
دسته بندی مبدل های حرارتی
اصول طراحی مبدل های حرارتی
مسئله دسته بندی
مسئله اندازه بندی
فصل دوم:تاثیرات موادافزودنی در افزایش انتقال حرارت
مقدمه
تاثیرات موادافزودنی به مایعات درافزایش انتقال حرارت
تاثیرات موادافزودنی به گازهادرافزایش انتقال حرارت
معرفی نانو سیال
مفهوم انتقال حرارت در نانو سیالات
ضرایب هدایت حرارتی نانو سیالات
فصل سوم: روشهای عددی انتقال حرارت
اهمیت انتقال حرارت و جریال سیال
متدهای پیشگویی
امتیازات یک محاسبه تئوری
توانایی شبیه سازی شرایط واقعی
توانایی شبیه سازی شرایط ایده آل
نارساییهای محاسبه تئوری
انتخاب متد پیشگویی
CFD چیست؟
یک برنامه CFD چگونه کار می کند ؟
تفاضل محدود ، عناصر محدود ، روشهای طیفی
توضیح سازگاری و پایداری
چشم اندازی از مدلهای فیزیکی به کار رفته در FLUENT
معادلات مومنتم و پیوستگی
معادله بقای جرم
معادلات بقای مومنتم
انتقال حرارت
8-3-1تئوری
معادله انرژی
معادله انرژی در نواحی جامد
هدایت غیرایزوتروپیک در جامدها
منابع

منابع و مأخذ:
- طراحی مبدل های حرارتی- دکتر اسماعیل خوشروان رضوی، انتشارات دانشگاه تبریز
2- نانو سیال- محیط جدید انتقال حرارت، - محمد نصیری,سیدغلامرضا اعتماد,محمد حجت
3- www.sciencedirect.com/applied
4- www.nano.ir
5- www.sciencedirect.com/elsevier

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

بررسی سیستم های VVT و VIS در خودرو

بررسی-سیستم-های-vvt-و-vis-در-خودرو
بررسی سیستم های VVT و VIS در خودرو
فرمت فایل دانلودی: .docx
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 90
حجم فایل: 14509 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 90 صفحه

مقدمه:
سوپاپ ها
سوپاپها قطعاتی هستند که از آنها برای باز و بستن دریچه های مجرای ورودی (مخلوط سوختنی) وخروج دود در موتور استفاده می شود ، شکل(1-1) سوپاپی که مجرای ورودی سوخت را باز می کند و یا می بندد سوپاپ گاز(هوا) و سوپاپی که مجرای دود را می بندد سوپاپ دود می نامند به طور کلی هر سیلندر دارای حداقل یک سوپاپ هوا و یک سوپاپ دود می باشد.جنس سوپاپ ها جنس سوپاپ ورودی معمولا از فولادکروم نیکل و یا فولاد کبالت و یا فلزات دیگر می باشد در حالی که سوپاپهای دود از فلزاتی ساخته می شود که در مقابل حرارت زیاد مقاومت داشته باشد مثل فولاد کروم و نیکل.
1 - سوپاپ باید بتواند حرارت زیاد را تحمل کند و هادی خوبی برای انتقال حرارت خود، به بدنه سرسیلندر باشد.
2- حرارت زیاد نباید باعث سوختگی و ایجاد خوردگی در سوپاپ گردد.
3- سوپاپ باید در مقابل ضربات مقاوم باشد.
4- سوپاپ باید در مقابل سائیدگی مقاومت نماید.
ساختمان سوپاپ:
1- سر سوپاپ (محل برخورد ان با اسبک)
2- ساق سوپاپ که در گیت (یا راهنما) سوپاپ قرار می گیرد
3- گوشت یا دامنه یا مخروطی سوپاپ
4- نشیمن گاه یا وجه سوپاپ
5- بشقابک یا نعلبکی سوپاپ
مکانیزم حرکت سوپاپها در سیستم های مختلف :
1-در نوع Iشکل که سوپاپها روی سرسیلندر بصورت یک ردیفه یا دو ردیفه قرار گرفته اند به این صورتاست که میل لنگ بوسیله دنده میل سوپاپ را بحرکت درآورده حال بادامک میل سوپاپ نیروی خود رابه تایپت یا استکانی می دهد سپس تایپت به میل تایپت و میل تایپت به اسبک و اسبک روی سرسوپاپ ضربه زده و سوپاپ را باز می کند و وقتی که بادامک میل سوپاپ از زیر تایپت خارج شده فنرسوپاپ باعث بسته شدن سوپاپ می شود این مراحل درموتورهای میل سوپاپ داخل برای سوپاپهایIشکل صورت می گیرد در نوع سوپاپهای Iشکل که میل سوپاپ روی سرسیلندر قرار گرفته استبدین صورت عمل می شود که بادامک میل سوپاپ نیوی خود را از روی اسبک و یا روی تایپت وارد می کند که باعث باز شدن سوپاپ می شود
2- در نوع Lشکل(هد شکل قدیم) به این صورت بوده که سوپاپها بصورت ایستاده روی بلوک و در یک سمت سیلندر قرار داشته و بادامک میل سوپاپ نیروی خود را به تایپت و تایپت به سر سوپاپ نیرو وارد کرده و باعث باز شدن ان می شود.
3- در نوع تی Tشکل همه سوپاپها روی بلوک در دو طرف سیلندر قرار گرفته اند که در این سیستم از دو میل سوپاپ استفاده می شد که یکی از میل سوپاپها نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپاپ گاز دیگری نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپا پ دود وارد می کردند.
4-در نوع Fشکل که در این نوع سوپاپها هوا روی سرسیلندر و سوپاپهای دود روی بلوک قرار دارند کهمیل سوپاپ برای باز کردن سوپاپهای هوا نیروی خود را به تایپت و تایپت به میل تایپت و میل تایپتبه اسبک و اسبک به سر سوپاپ که باعث باز شدن سوپاپ هوا می شود و برای باز شدن سوپاپهای دود نیروی میل سوپاپ به تایپت و از تایپت به سر سوپاپ وارد می شود در این نوع از یک میل سوپاپ استفاده می شود.
1-2-موتورهای چندسوپاپه ]1[
درچند سال اخیر ، صنعت خودروسازی دچار تحول شگرفی شده است و این صنعت جهت بالا بردن آسایش و ایمنی سرنشینان خودرو و همچنین افزایش قدرت و گشتاور و کاهش مصرف سوخت و مواد آلاینده خروجی ، سیستم ها و تکنولوژی های جدیدی را به خدمت گرفته است. با پیشرفت تکنولوژی و ساخت اتومبیل های مدرن ، موتور این اتومبیل ها به سیستم چند سوپاپ برای هر سیلندر مجهز شده که باعث می شود راندمان حجمی و به تبع آن قدرت و گشتاور افزایش یابد.
1-3- زمان بندی متغیر سوپاپ ها
پس از آنکه فن آوری بکارگیری چند سوپاپ بر روی موتورها به عنوان یک سازوکار استاندارد درآمد، زمان بندی متغیر سوپاپ ها (برای بهبود عملکرد) مورد توجه قرار گرفت آن هم نه فقط جهت افزایش قدرت و گشتاور همان طوریکه می دانید زمان بندی تنفس و تخلیه توسط شکل و زاویه قرارگیری بادامکها تنظیم می شود. برای اینکه وضع تنفس بهینه باشد، موتور به زمان بندی مختلف سوپاپ در سرعتهای مختلف نیاز دارد. زمانی که سرعت موتور افزایش می یابد، زمان لازم برای تنفس و تخلیه کاهش می یابد و بنابراین فرصت کافی برای ورود مخلوط تازه به درون موتور و محفظه احتراق و خروج سریع دود از موتور وجود ندارد . بنابراین بهترین راه حل این است که سوپاپ دود دیرتر بسته شده و سوپاپ هوا زودتر باز شود . به عبارت بهتر همپوشانی سوپاپ های دود و هوا (قیچی سوپاپ ) باید متناسب با افزایش سرعت بیشتر شود. به طوری که در شکل ( 1-2) دیاگرام سوپاپهای ورودی و خروجی بدون زمانبندی متغیر و در شکل ( 1-3) با زمانبندنی متغییر نشان داده شده که با یکدیگر قابل قیاس اند .

فهرست مطالب:
فصل اول: مقدمه
1-1-سوپاپ ها
1-2-موتورهای چندسوپاپه
1-3- زمان بندی متغیر سوپاپ ها
-4-مانیفولد ورودی متغیر
فصل دوم : موتورهای چند سوپاپه
2-1- موتورهای چندسوپاپه (Multi Valve)
2-2-موتورهای دوسوپاپه(Multi Valve- 2Valve )
2-3-موتورهای سه سوپاپه (Multi Valve-3Valve)
2-4-موتورهای چهار سوپاپه(Multi Valve-4Valve)
2-5-موتورهای چهار سوپاپه(مبحث تکمیلی)
2-6 موتورهای پنج سوپاپه(Multi Valve-5Valve)
2- 7موتورهای شش سوپاپه(Multi Valve- 6 valve )
2-8 موتورهای هشت سوپاپه (Multi Valve- 8 valve )
فصل سوم: انواع مختلف زمانبندی سوپاپ ها
3-1 ساز و کار تعویض بادامک
3-2 ساز و کار تغییر زاویه بادامک
3-3 : ترکیب ساز و کار تعویض بادامک همراه با ساز و کار تغییر زاویه بادامک
3-1-1: سیستم VTEC دو مرحله ای هوندا
3-1-2: سیستم VTEC سه مرحله ای هوندا
3-1-3: سیستم MIVEC میتسوبیشی
3-1-4- سیستم MIVEC-MD میتسوبیشی
3-1-5- سیستم VVELنیسان
3-1- 6 :سیستم جدیدتر VVEL
3-2 انواع مکانیزم زمانبندی متغیر سوپاپ ها VVT
3-2-1- ساز و کار تغییر زاویه بادامک
3-2-2: سیستم VANOS بی ام و
3-2-3- سیستم DOUBLE-VANOS بی ام و
3-2-4: سیستم VVT-iتویوتا
3-2-5- سیستم Variocam پورشه
سیستمAVCS 3-2-6:سیستم سوبارو
3-2-7: سیستم S-VT مزدا
3-3: سیستم تعویض بادامک همراه با سیستم تغییر زاویه بادامک
3-3- 1سیستم جدید VVTL-i تویوتا
3-3-2: سیستم Vario cam Plusپورشه
3-3-3: سیستم تکامل یافتهi-VTEC هوندا
3-3-4: سیستم منحصر به فرد VVC روور
3-3-5: سیستم تغییر مقطع فراری
3-3-6: سیستم با تغییر زاویه بادامک مرسدس بنز
3-3-7:سیستم زمان بندی کاملاً متغیر یا سیستم زمان بندی بدون بادامک
فصل چهارم: سیستم مکش متغییر
4-1 مکش متغیر
4-1-1:مانیفولد ورودی متغیر VIM
4-1-2:مانیفولدهای ورودی با طول متغیر VLIM
4-1-3: سیستم مکش متغیر روور به نام VIS
4-1-4: سیستم مکش متغیر تویوتا T-VIS
4-1-5:سیستم مانیفولد ارتعاشی
4-1-6:سیستم vario Ram پورشه
فصل پنچم: نتیجه گیری
نتایج اصلی حاصل از بکار گیری VVT
منابع و مواخذ

منابع و مأخذ:
1-کتاب مکانیک جامع اتومبیل-تالیف ویلیام کروز و دونالد آنجلین ترجمه مهندس محمد رضا افضلی
2-http://www.auto4u.blogfa.com/cat-1.aspx
3-http://www.smart-omid.blogfa.com/post/3
4-http://www.auto4u.blogfa.com/post-24.aspx
5-http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_2.htm
6-http://asia.vtec.net/article/k20a/
7-http://www.mekanik2012.blogfa.com/cat-15.aspx

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

بررسی و تحلیل تئوری و عملی توربو شارژر و سوپرشارژ

بررسی-و-تحلیل-تئوری-و-عملی-توربو-شارژر-و-سوپرشارژ
بررسی و تحلیل تئوری و عملی توربو شارژر و سوپرشارژ
فرمت فایل دانلودی: .doc
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 95
حجم فایل: 14902 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 95 صفحه

چکیده:
با توجه به اهداف ارتقاء عملکردی موتورهای گوناگون همچون کاهش مصرف سوخت، آلایندگی، وزن و حجم و افزایش توان و گشتاور خروجی؛ استفاده از سیستمهای جانبی همچون راهکارهای طراحی داخلی این گونه موتورها بسیار مورد توجه واقع شده است.یکی از این سیستمهای جانبی، سیستم توربوشارژر می باشد که سریعا در موتورهای اشتعال تراکمی بدلیل نحوه عملکرد آنها تاثیرات خود را به نمایش گذارد و هم اکنون با پیشرفت توان طراحی در موتورهای اشتعال جرقه ای نیز به کار می رود.
*این شامل سه بخش اصلی می باشد:
1-بررسی و تحلیل عملی سیستم توربوشارژر و سوپر شارژر و اجزاء اصلی آنها
2-بررسی و تحلیل تئوری سیستم توربوشارژر و سوپر شارژر و نحوه مدلسازی و ارائه یک مدل نمونه
3-بحث ونتیجه گیری و پیشنهادجهت تحقیقت آتی
•در بخش اول طرز کار دو سیستم توربو شارژر و سوپرشارژر و اجزاء اصلی همچون توربین وکمپرسور به طور کامل توضیح داده شده است.
•در بخش دوم نحوه مدلسازی یک سیستم توربوشارژ شده و در پایان نیز یک مدل نمونه ونتایج حاصله از آن ارائه گردیده است.
•در بخش سوم بحث و نتیجه گیری صورت گرفته و نیز پیشنهاداتی جهت تحقیقات آتی ذکر شده است.

مقدمه:
تاریخچه توربوشارژر
اولین توربوشارژر توسط دکتر آلفرد بوچی در سوئیس در بین سالهای 1909 تا 1912 طراحی و ساخته شد. دکتر بوچی مدیریت مهندسی مرکز تحقیقات برادران سالزر را بر عهده داشت و درسال 1915 اولین نمونه یک موتور دیزل توربوشارژر شده را عرضه کرد، ولی ایدة او چندان در آن زمان مورد توجه قرار نگرفت.
. در طول جنگ جهانی اول برای نخستین بار از توربوشارژرها در هواپیما استفاده شد که موتور آنها طبق اصول موتورهای اتومبیل کار می کرد. مشکل اصلی در هواپیما زمانی بود که هواپیما در ارتفاع زیاد با هوای رقیق تر برخورد می کرد و دبی هوای ورودی به موتور کاهش می یافت، با نصب توربوشارژرها این مشکل حل شد. توربوشارژرها جهت مکش هوا به داخل موتور از کمپرسور استفاده می کنند و کمپرسور شرایط مناسبی را جهت انجام فرایند احتراق فراهم می کند.
کمپانی گرت مابین سالهای 1940تا1950 اقدام به ساخت توربو شارژرهای مختص استفاده در صنایع نیروگاهی جهت توربین های گازی نمود .
اولین خودروهای سبک سواری توربو بودند که برای بازار آمریکا در سالهای 1962 و 1963 ساخته شدند و عدم قابلیت اطمینان به این محصولات سبب محو شدن سریع آنها از بازار شد.

فهرست مطالب:
بخش اول:
*بررسی و تحلیل عملی توربو شارژر و سوپر شارژ
تاریخچه توربوشارژر
توربو شارژر چیست؟
نحوه عملکرد توربو شارژر
اجزای اصلی توربو شارژر
توربین ها
کمپرسورها
نکاتی در مورد طراحی توربوشارژر
1-تقویت بیش از انذازه
2-پدیده ئ پس افت
3-مکانیزم کنترل توربین گاز
4-مکانیزم کولر داخلی
مزایای سیستم توربوشارژر
معایب سیستم توربوشارژر
سوپرشارژر
انواع سوپرشارژر
مزایای سوپرشارژر
تفاوت بین توربوشارژر و سوپرشارژر
منابع ومراجع
بخش دوم :
*بررسی وتحلیل تئوری توربوشارژر و سوپرشارژر
روش های افزایش توان
روابط بنیادی
کمپرسورها
توربین ها
مدل سازی موتورهای توربوشارژر شده
منابع و مراجع
یادداشت
بخش سوم :
*بحث و نتیجه گیری و پیشنهاد جهت تحقیقات آتی
بحث و نتیجه گیری
پیشنهاد جهت تحقیقات آتی
یادداشت

فهرست شکل
بخش اول :
شکل(الف-1) :تاریخچه توربوشارژر
شکل(الف-2) :طرز کار موتور اتوموبیل
شکل(الف-3): نحوه عملکرد توربوشارژر
شکل(الف-4) : نحوه اتصال توربین به کمپرسور
شکل(الف-5) : نحوه رچخش توربین ،مکش و ارسال هوا توسط کمپرسور
شکل(الف-6) : یاتاقان بندی شفت و مدار روغنکاری آن
شکل(الف-7) : توربین
شکل(الف-8) : شماتیک توربین جریان شعاعی
شکل(الف-9) : شماتیک توربین جریان محوری
شکل(الف-10) : شماتیک کمپرسور گریز از مرکز
شکل(الف-11) : نمونه ای از توربوشارژر کوچک
شکل(الف-12): بوگاتی خودروی افسانه ای
شکل(الف-13): توربوشارژر ترتیبی
شکل(الف-14): اینتر کولر و نحوه قرار گیری آن در سیستم
شکل(الف-15): فورد رنجر بایک سوپرشارژر زیر کاپوت
شکل(الف-16): هورد پیک آپ دهه ئ 1940 با یک سوپر شارژر روتز
شکل(الف-17): سوپر شارژر روتز
شکل(الف-18): سوپرشارژر دو پیچی
شکل(الف-19): سوپرشارژر مرکز گریز
شکل(الف-20): خودروی سوپر دار
شکل(الف-21): سیستم ابتدایی برای یک هواپیما همراه یک سوپرشارژر مرکز گریز.. 29
شکل(الف-22): تفاوت بین توربو شارژر و سوپرشارژر
*بخش دوم :
شکل(1-1):پیکربندی سیستمهای توربوشارژر سوپرشارژر
شکل(2-1): دیاگرام آنتالپی-آنتروپی برای کمپرسور
شکل(2-2): دیاگرام آنتالپی-آنتروپی برای توربین
شکل(3-1): کمپرسورهای با جابه جایی ثابت
شکل(3-2): منحنی عملکری کمپرسور باپره های لغزنده
شکل(3-3): شماتیک کمپرسورهای سانتری فوز
شکل(3-4): دیاگرام آنتالپی-آنتروپیبرای جریان در کمپرسور سانتری فوز
شکل(3-5): دیاگرام سرعت در ورودی و خروجی کمپرسور
شکل(3-6):شماتیک منحنی کارایی کمپرسور
شکل(3-7): کارایی واقعی کمپرسور توربوشارژر
شکل(4-1): دیاگرام جهت نمایش میزان انرژی موجود در گاز اگزوز
شکل(4-2): شماتیک توربین با جریان شعاعی
شکل(4-3)(الف): دیاگرام آنتالپی-آنتروپی برای توربین شعاعی
شکل(4-3ب):دیاگرام های سرعت برای ورودی و خروجی توربین
شکل(4-4): منحنی کارایی توربین جریان شعاعی که نشانگر خطوط سرعت اصلاح شده
شکل(4-5): منحنی کارایی توربین جریان شعاعی که نشانگر دبی جرمی اصلاح شده
شکل(4-6): شماتیک توربین جریان محوری یک مرحله ای
شکل(4-7): دیاگرام سرعت در ورودی و خروجی توربین
شکل(4-8): مشخصه های عملکردی توربین محوری
شکل(4-9): منحنی کارایی توربین جریان محوری ،نسبت به فشار بر حسب دبی جرمی
شکل(4-10): خطوط عملکردی توربو شارژر در حالت پایداربه صورت خطوط ثابت

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.
 

مخازن کامپوزیتی CNG

مخازن-کامپوزیتی-cng
مخازن کامپوزیتی CNG
فرمت فایل دانلودی: .rar
فرمت فایل اصلی: doc
تعداد صفحات: 180
حجم فایل: 11476 کیلوبایت

نوع فایل: word
قابل ویرایش 180 صفحه

چکیده:
گاز طبعی فشرده (compressed naturalgas) گازی است که به عنوان سوخت جایگزین در خودرو ها مورد استفاده قرارا می گیرد و در مخازنی استوتنه ای شکل با فشاری بالاتر از حدود 200bar ذخیره می شود. مخازن cng به چار نوع تقسیم می شوند که شامل مخازن نوع اول ( مخازن تمام فلزی) مخازن نوع دوم (مخازنی با آستری فلزی تقویت شده با الیاف کامپوزیتی پیوسته پیچیده شده روس قسمت استوانه ای) ، مخازن نوع سوم (مخازنی با آستری فلزی تقویت شده با الیاف کامپوزیتی پیوسته پیچیده شده روس قسمت استوانه ای و قسمت های انتهایی) و مخازن نوع چهرم ( مخازن تمام کامپوزیتی ) می باشند.
مخازن تمام کامپوزیتی دارای آستری از جنس پلیمر بدون درز بوده که تمام سطح بیرونی این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، کربن و آرامید یا مخلوطی از آنها که آغشته به رزین است پیچیده شده و این ساختار تمام کامپوزیت از سبک ترین انواع مخازن CNG می باشد.این مخازن با الیاف در جهت شعاعی و محوری تقویت شده و قابلیت تولید در ابعاد بزرگتر و یا قطر بیشتر را دارد. روش های تولید آستری پلاستیکی به چهار روش تقسیم می شود که شامل روش های قالب گیری چرخشی، قالب گیری تزریقی، قالب گیری اکستروژنی و قالب گیری دمشی( که خود به دو روش دمشی اکستروژنی و دمشی تزریقی می شود) می باشند. در مخازنی که با الیاف پیچیده شده اند الیاف پیچی به دو روش پیچش تر و پیچش الیاف از پیش آغشته به رزین تقسیم می شوند. الگوهای الیاف پیچی نیز شامل الیاف پیچی محیطی، الیاف پیچی مارپیچی و الیاف پیچی قطبی می باشد. از مزیت های مخازن کامپوزیتی می توان به احتمال ترکیدیگی کم آنها در حوادث، سبکی و استحکام بالاترشان نسبت به مخازن فلزی و عمری بالغ بر 100000 چرخه سوخت گیری نام برد. مشکل عمده آنها، مرور زمان در محل اتصال نافی فلزی انتهایی و آستری پلیمری می باشد.

مقدمه:
1-1) استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوخت
مشکلاتی چون آلودگی زیاد محیط زیست، هزینه های بالای تهیه سوخت مایع و همچنین منابع محدود نفت در کشورهای مختلف از یک سو و همچنین هزینه کمتر گاز طبیعی برای کشورهای دارنده منابع گاز طبیعی از سوی دیگر باعث شده است که تمایل به استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوخت جایگزین در خودروها در جهان افزایش یابد، در حال حاضر دو روش تجاری و یک روش آزمایشگاهی برای استفاده از گاز طبیعی در خودروها به عنوان سوخت وجود دارد. این سه روش به ترتیب عبارتند از:
•گاز طبیعی فشرده( Compressed Natural Gas=CNG)
•گاز طبیعی مایع شده (Liqufied Natural Gas=LNG)
•گاز طبیعی جذب شده (Adsorbed Natural Gas=ANG)
در روش گاز طبیعی فشرده (CNG) که مد نظر ما می باشد، این روش بیشترین کاربرد را از بین سه روش ذکر شده دارد و برای خودروهایی از قبیل سواری، کامیون، وانت و اتوبوس مورد استفاده قرار میگیرد، یکی از مهمترین و هزینه بر ترین مسائل تبدیل خودرو ها به خودرو های گاز سوز یا خودرو های اختصاصا گاز سوز، مساله مخازن ذخیره سازی سوخت گاز می باشد، برای استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان سوخت جایگزین در خودروها، آشنایی با مخازن ذخیره سازی CNG و نکات ایمنی مربوط به این مخازن لازم و ضروری است، در روش CNG گاز در مخازنی استوانه ای شکل با فشاری بالاتر از حدود 200bar ذخیره می شود و این موضوع متضمن تغییرات اساسی در ساختار خودرو ها می باشد که منجر به محدود شدن فضای موجود برای سر نشینان و صندوق عقب خودرو شده و نیز منجر به افزایش وزن خودرو نسبت به خودرو های بنزینی و دیزلی امروزی شده است، برای برطرف کردن این مشکلات، مطالعات تحقیقاتی برای جایگزینی فولاد با مواد کامپوزیتی سبک تر آغاز شده و هم اکنون نیز ادامه دارد{1}، با این توصیف حال به تاریخچه تولید مخازن CNG می پردازیم.
1-2)تاریخچه تولید مخازن CNG
مخازن تولید شده اولیه در صنعت خودروهای گاز سوز، مخازن فولادی بودند که با مشخصات صنعتی- ملی گوناگون ساخته می شدند، به عنوان مثال، در ایتالیا اولین مخازن با جداره های ضخیم و بر اساس استاندارد مخازن تحت فشار US DOT 3AA ساخته می شدند، دیواره های مخازن تحت فشار باید طوری طراحی شوند که ضخامت کافی را برای تحمل فشار کاری در حین عمر کاری خود داشته باشند، در عمل این مخازن برای فشاری در حدود 2. 5 برابر فشار کاری به عنوان ضریب اطمینان، طراحی می شوند، در نظر گرفتن این ضریب اطمینان برای جلوگیری از انفجار به دلیل امکان تمام شده عمر کاری یا خرابی مواد به کار رفته در حین استفاده از مخازن لازم و ضروری می باشد، لذا استاندارد های طراحی این دو مخازن دارای معیارهای سختگیرانه ای برای طراحی و فرایند های تایید طراحی می باشد، نیاز به ذخیره سازی گاز در فشار های بالا منجر به ساخت مخازنی و ضخیم تر و سنگین تر می شد که برای حل این مشکل سازندگان مخازن به استفاده از مواد سبک تر روی آوردند، در این راستا کارخانه های خودرو سازی نیز به صورت پیوسته خواستار مخازنی سبک تر بودند تا اثر نا مطلوب افزایش وزن ناشی از مخازن را کاهش دهند بدون این که از خواص ایمنی مخازن کاسته شود، در اواخر سال 1970 میلادی در ایتالیا مخازن فولادی کم وزن به بازار عرضه شدند، در امریکای شمالی نیز تبدیل سوخت وسایل نقلیه به گاز طبیعی در مقیاس وسیعی از سال 1980 میلادی به بعد آغاز گردید، مخازن کامپوزیتی ساخته شده از آستر فلزی که برا ی کاربردهای فضایی توسعه سافته بودند، در سال 1977 میلادی به بازار های صنعتی وارد شدند، در سال 1982 میلادی مخازنی با آستر آلمینیومی با پیچش محیطی الیاف شیشه ای ساخته شده بودند در صنعت CNG مورد استفاده قرار گرفتند، سازندگان مخازن فولادی این روند را تولید مخازن سبک تر با استفاده از آستری های فولادی پیچیده شده با الیاف شیشه ای که در سال 1985 میلادی آغاز شده بود، دنبال کردند، برای این که وزن مخزن را برای کاربردهای CNG کاهش دهند، سازندگان بسیاری، طرح های کامپوزیتی کاملا پیچیده ای را توسعه داده و ساخت آستری یا پلاستیکی تقویت شده در سوئد، روسیه و فرانسه شروع شد، به دنبال توسعه استاندارد ها ی مخازن گاز طبیعی در امریکای شمالی، طرح هایی با آستری های نسبتا نازک آلومینیوم یا آستری های پلاستیکی تقویت شده کاملا پیچیده شده با پوشش الیاف شیشه ای و کربنی، بعد از سال 1992 میلادی به بازار معرفی شدند، این راه حل های اقتصادی کاهش وزن که در 30 سال اخیر و بعد از آن ارائه شده اند با بکار بردن موادی مانند الیاف شیشه ای، الیاف آرامیدی و الیاف کربنی ادامه پیدا کرده اند، ضخامت قسمت های استوانه ای با قسمت های انتهایی یک سان در نظر گرفته می شوند ولی قسمت های استوانه ای با الیاف کامپوزیتی پیچیده می شود تا فشار داخل مخزن را تحمل کن، از آنجایی که مواد کامپوزیتی سبک وزن دارای استحکام کششی قابل مقایسه با فولاد می باشند، بنابر این وزن مخزن کاهش پیدا می کند که این کاهش وزن باعث افزایش هزینه خواهد شد، یک مخزن الیاف شیشه ای با آستری فولادی با نام کامپوزیتی-فولادی طبقه بندی می شود، در سال های اخیر آلومینیوم به عنوان جایگزینی برای فولاد معرفی شده است و این مخازن آلومینیومی با الیاف شیشه ای به طور کامل پوشش داده می شود و به عنوان مخازن کامپوزیتی_ آلومینیومی طبقه بندی می شوند، از آنجایی که چگالی آلومینیوم 3/1 چگالی فولاد و استحکام کششی آن 2/1 فولاد می باشد، بنا بر این وزن یک مخزن تقویت شده کامپوزیتی_ آلومینیومی در حدود 3/2 وزن یک مخزن فولادی تقویت شده با همان حجم و فشار خواهد بود، مخازنی با مواد کامپوزیتی بر پایه الیاف کربنب نیز اخیرا به عنوان یک جایگزین مطرح شده اند و طرح هایی از این نوع مخازن در دسترس می باشد، چگالی الیاف کربنی در حدود 3/1 چگالی فولاد می باشد در صورتی که استحکام کششی این الیاف مشابه فولاد استف بنا بر این وزن این مخازن الیاف کربنی در حدود 3/1 وزن مخازن فولادی و 2/1 وزن مخازن آلومینیومی با همان حجم و فشار خواهد بود. ]2[

فهرست مطالب:
چکیده
فصل اول: کلیات
1-1) استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوخت
1-2)تاریخچه تولید مخازن CNG
1-3) انواع مخازن CNG
1-3-1)مخازن نوع اول
1-3-2)مخازن نوع دوم
1-3-3)مخازن نوع سوم
1-3-4)مخازن نوع چهارم
فصل دوم: روش های تولید مخازن CNG کامپوزیتی
2-1) مقدمه
2-2) اجزای مخازن
2-2-1) آستری
2-2-2)نافی فلزی
2-2-3) بخش کامپوزیتی مخزن
2-2-4) ساختار کاهش آسیب در قسمت های گنبدی شکل
2-2-5) رنگ مخزن
2-3) تولید آستری مخازن
2-3-1)مواد مورد استفاده در آستری
2-3-1-1) مروری بر پلی اتیلن
2-3-1-2) روش های تولید پلی اتیلن
2-3-1-2-1) فرایند فشار بالا
2-3-1-2-2) فرایند زیگلر-ناتا
2-3-1-2-3) فرایند فیلیپس
2-3-1-2-4)فرایند نفت استاندارد(ایندیانا)
2-3-1-3-1) پلی اتین با دانسیته بالا (HDPE)
2-3-1-3-2) پلی اتین با دانسیته پایین(LDPE)
2-3-1-3-3) پلی اتین خطی با دانسیته پایین (LLDPE)
2-3-1-3-4) پلی اتین با وزن مولکولی بسیار بالا (UHMWPE)
2-3-2) روش های تولید آستری
2-3-2-1)روش قالب گیری چرخشی
2-3-2-2) روش قالب گیری تزریقی
2-3-2-3)روش قالب گیری اکستروژنی
2-3-2-4)روش قالب گیری دمشی
2-3-2-4-1) قالب گیری دمشی اکستروژنی
2-3-2-4-2) قالب گیری دمشی تزریقی
2-4) تولید لایه های کامپوزیتی در مخازن نوع دوم، سوم و چهارم
2-4-1)مواد مورد استفاده
2-4-1-1)الیاف
2-4-1-1-1)الیاف شیشه ای
2-4-1-1-2)الیاف کربنی
2ـ4ـ1ـ1ـ3)الیاف آرامیدی
2ـ4ـ1ـ2)رزین ها
2-4-1-3)پرکننده ها(افزودنی ها)
2-5-) الیاف پیچی
2ـ 5ـ 1) روش های الیاف پیچی
2ـ 5ـ1ـ1) پیچش تر
2ـ5ـ1ـ2) پیچش الیاف از پیش اغشته به رزین
2ـ5ـ2) الگوهای الیاف پیچی
2ـ5ـ2ـ1) الیاف پیچی محیطی
2ـ5ـ2ـ2) الیاف پیچی مارپیچی
2ـ5ـ2ـ3)الیاف پیچی قطبی
2-5-3) عمل آوری
2ـ6)فناوری های جدید در مخازن CNG کامپوزیتی
2ـ6ـ1)سیستم ذخیره سازی یک پارچه
2-6-2) مخازن تطابق پذیر
2-7)علامت گذاری مخزن
2-7-1)ازاطلاعات ضروری
2-7-2)اطلاعات اختیاری
2-8) آزمون های مخازن نوع چهارم
2-8-1) آزمون های نمونه اولیه
2-8-1-1) آزمون نشتی پیش از شکست
2-8-1-2) آزمون فشار ترکیدن هیدرواستاتیک
2-8-1-3) آزمون چرخه فشار در دمای محیط
2-8-1-4) آزمون محیط اسیدی
2-8-1-5) آزمون قرارگیری در معرض آتش
2-8-1-6) آزمون نفوذ گلوله
2-8-1-8) آزمون خزش در دمای بالا
2-8-1-9) آزمون تسریع گسیختگی ناشی از تنش
2-8-1-10) آزمون سقوط
2-8-1-11) آزمون نفوذپذیری گاز
2-8-1-12) خواص کششی پلاستیک
2-8-1-13) دمای نرم شدن پلاستیک
2-8-1-14) آزمون مقاومت برشی رزین
2-8-1-15) آزمون گشتاور نافی
2-8-2) آزمون های بهر
2-8-2-1) آزمون هایی که باید روی هر بهر انجام شود.
2-8-2-2) آزمون دوره ای چرخه فشار
2-8-3) آزمون های در حین تولید روی هر مخزن
2-8-4) گواهی پذیرش بهر
2-8-5) برآورده نشدن الزامات آزمون
فصل سوم: مقایسه مخازن CNG (نوع کامپوزیتی با نوع فلزی)
3-1) مقایسه از نظر خواص مخازن
3-3) مقایسه از نظر طراحی ایمن مخازن
فصل چهارم: نتیجه گیری و پیشنهادات
4-1) نتیجه گیری
4-2) پیشنهادات
منابع و مراجع

منابع و مأخذ:
1)Ingersoll., G., Natural Gas Vehicles, The Fairmont press, inc., 700 indian Trail, Liburn,GA 30247.
2) جزوه مجلد شده مخازن سوخت در خودروهای گازسوز، تهیه شده در موسسه عالی پژوهشی خودرو، سوخت و محیط زیست سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور و دانشگاه تهران.
3)www.ifco.ir/cng/tips/cylinder_new.aso.
4) Compressed Natural Gas (CNG) Cylenders : Tips for General Visual Inspection and Care, Gas Research Institute, GRI 0426
5) Compressed Natural Gas Storage Optimization for Natural Gas Vehicles, Gas Research Institute, GRI 0364.
6) www.fluidmechanicgroup.com.
7) استاندارد ملی ایران 6306، مخازن گاز_ مخازن تحت فشار بالا، برای ذخیزه گاز طبیعی به عنوان سوخت بر روی خودرو.
8) بروشورهای سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور.
9) www.hyrospin.com.
10) www.pressedsteel.com.

دانلود فایل
پرداخت با کلیه کارتهای عضو شتاب امکان پذیر است.